Yurt dışına açılım, Çinli şirketlerin satış, üretim, marka ve hizmetlerini Çin dışındaki pazarlara taşıma stratejisidir. İhracatı, yurt dışı fabrikayı, ortak girişimi, ilaç lisanslamasını ve yurt dışı mağaza ağını kapsar.
Yurt dışına açılım (İngilizce going global, Çince okunuşuyla chuhai, "denize açılmak"), Çinli şirketlerin satış, üretim, marka ve hizmetlerini Çin dışındaki pazarlara taşıma stratejisidir. Kapsamı düz ihracattan yurt dışı fabrikaya, ilaç lisanslamasından yurt dışı mağaza ve franchise ağına kadar uzanır. Otomobil, batarya, iş makinesi, beyaz eşya, oyuncak, oyun ve internet platformlarında büyümenin ana kaynaklarından biri hâline geldi. Önemi, zayıf iç talep ve fazla kapasite döneminde gelirin ve kârın giderek daha büyük kısmının Çin dışından gelmesidir. Dragonomi arşivinde "denizaşırı pazar", "yurt dışı gelir payı" ve "yurt dışı genişleme" ifadeleri Haziran 2026’ya kadar 34 yazıda geçer, bunların çoğu Çin hissesi notudur.
| Künye | |
|---|---|
| İngilizce ve Çince karşılık | Going global, chuhai |
| Politika kökeni | "Dışarı çık" (Going Out) politikası, 1999’da öne sürüldü, 2001’de 10. Beş Yıllık Plan’a girdi |
| Başlıca biçimler | İhracat, yerel montaj, yerel üretim, satın alma, ortak girişim, lisanslama, franchise, dijital hizmet |
| Öne çıkan sektörler | Otomobil ve batarya, iş makinesi, beyaz eşya, tüketici markaları, ilaç, oyun, internet platformları |
| Önemli sayılar | 2025’te 7,098 milyon araç ihracatı (CAAM), 145,66 milyar dolar finansal olmayan giden doğrudan yatırım (MOFCOM) |
| Yakın kavramlar | Yurt dışı gelir payı, yerel katma değer, telafi edici vergi, fiyat taahhüdü, üçüncü ülke montajı |
Çin’in şirketlerini dışarıya yönlendiren ilk resmî çerçeve "Dışarı çık" (zou chu qu, Going Out) politikasıdır. Politika 1999’da öne sürüldü ve 2001’de 10. Beş Yıllık Plan’a girdi. İlk dönemde giden yatırımın büyük kısmı devlet şirketlerinin enerji, maden ve altyapı projelerinden oluşuyordu. Bu yatırımlar NDRC (Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu) ve Ticaret Bakanlığı (MOFCOM) onayından geçiyordu. Devlet şirketlerinin sahiplik tarafını ise SOE ve SASAC sistemi yönetiyordu.
2020’lerin "chuhai" dalgası farklı bir hareketi anlatır. Öznesi artık çoğunlukla özel şirkettir ve hedef pazar payı ile marjdır. BYD’nin Avrupa bayi ağı, Pop Mart’ın New York mağazası ve bir biyoteknoloji şirketinin ABD’li ortağa lisansı aynı başlık altında anılır.
Terim bu yüzden geniş bir şemsiyedir. Bir şirketin "yurt dışı genişlemesi" bazen ihracat artışını, bazen yurt dışı fabrika yatırımını, bazen de yeni bir ülkede hizmet başlatmayı ifade eder. Okurun ilk işi hangi anlamın kastedildiğini bulmaktır.
Açılım çoğu zaman bir merdiven gibi ilerler, her basamak daha fazla sermaye ve yerel bilgi ister.
Doğrudan ihracat ilk basamaktır. Şirket Çin’de üretir, ürünü bir ithalatçıya ya da distribütöre satar. Gelir sevkiyatta kaydedilir, yerel pazarlama ve satış sonrası hizmet büyük ölçüde distribütördedir. Otomobilde bu model Ro-Ro gemileriyle, yani araçların kendi tekerlekleriyle yüklendiği gemilerle taşınan araçlar demektir. Maliyet tarafında navlun belirleyicidir.
İkinci basamakta şirket hedef ülkede satış ofisi, bayi ağı ya da mağaza zinciri kurar. Fiyat ve marka kontrolü artar, stok ve kanal riski de şirkete geçer.
Üçüncü basamak yerel montajdır. Araç ya da makine parçalar hâlinde gönderilir, hedef ülkede birleştirilir. Tamamen sökülmüş set CKD (completely knocked down), kısmen sökülmüş set SKD (semi knocked down) diye anılır. Hazır gelen tam araca ise CBU (completely built up) denir. Montaj, gümrük vergisini düşürmenin ve yerel üretim teşvikinden yararlanmanın en ucuz yoludur.
Dördüncü basamak yerel üretimdir. Şirket sıfırdan fabrika kurar (greenfield) ya da mevcut bir tesisi satın alır. Bu basamak hedef ülkenin yerel katma değer kurallarını karşılar, yatırımın geri dönüşü ise yıllara yayılır.
Merdivenin dışında başka yollar da vardır. Ortak girişimde şirket yerel bir ortakla sermayeyi, teknolojiyi ve dağıtımı paylaşır. Lisanslamada şirket ürünü geliştirme ve satma hakkını devreder, ilaçta en yaygın biçim budur. Franchise modelinde mağazayı yerel bir girişimci açar, merkez marka, tedarik ve süreç sağlar. Oyun, yazılım ve platform hizmetlerinde fiziksel sevkiyat yoktur, maliyet esas olarak pazarlama ile yerel operasyondadır.
Marka tarafında da bir merdiven vardır. Şirket önce başkasının markasıyla, yani OEM ve ODM modelinde fason üretir. Sonra kendi markasıyla satmaya geçer. Bu aşamaya OBM (own brand manufacturing, kendi markasıyla üretim) denir. Beyaz eşya ve elektronikte yurt dışı gelirin ne kadarının OBM’den geldiği, yurt dışı payı kadar önemli bir göstergedir.
Birinci neden iç talebin yavaşlamasıdır. J.P. Morgan’ın Şubat 2026 notuna göre Çin’de üretilen her beş araçtan biri ihraç ediliyor. Aynı notta 2026 iç pazar için %2 daralma beklentisi %4 daralmaya çekildi ve ihracat dahil toptan satışların sıfıra yakın büyümeyle kapanması bekleniyor. İç pazar daralırken üretim hattını dolu tutan ana kaldıraç ihracattır.
İkinci neden fazla kapasite ve fiyat rekabetidir. Yurt içinde fiyat savaşı marjları eritirken aynı ürün yurt dışında daha yüksek fiyattan satılabiliyor. Baidu CEO’su Robin Li, Mayıs 2026’daki birinci çeyrek telekonferansında yurt dışındaki fiyatlama ortamının daha cazip olduğunu söyledi.
Üçüncü neden ölçek avantajıdır. CAAM (Çin Otomobil Üreticileri Birliği) verisine göre Çin 2025’te 7,098 milyon araç ihraç etti, artış yıllık bazda %21,1 oldu. Bunun 2,615 milyonu NEV, yani yeni enerjili araçtı ve NEV ihracatı bir yılda iki katına çıktı. Yakıtlı araç ihracatı 4,483 milyon adetle hâlâ toplamın yaklaşık %63’ünü oluşturuyordu.
Dördüncü neden sermaye ve politika desteğidir. MOFCOM verisine göre Çin’in finansal olmayan giden doğrudan yatırımı 2024’te 143,85 milyar dolardı (+%10,5). 2025’te %1,3 artışla 145,66 milyar dolara çıktı. Bunun 39,7 milyar doları Kuşak ve Yol ülkelerine gitti, bu bölgeye yatırım %17,6 artarak toplamın %27’sine ulaştı. İhracat tarafında ihracat vergi iadesi ihracatçının maliyetini düşürür, yuan kuru ise yurt dışı gelirin yuan karşılığını belirler.
Beşinci neden iç pazarda kazanılan marka gücüdür. Guochao, yani Çin’de yerli markaların yükselişi, Pop Mart ve MINISO gibi şirketlere önce iç pazarda ölçek, sonra yurt dışına taşınabilecek bir marka verdi. İç pazardaki yerli ikame hareketinin dışarıdaki karşılığı budur.
Açılımın en sık kullanılan ölçüsü yurt dışı gelir payı, yani Çin dışındaki müşterilerden gelen gelirin toplam gelire oranıdır. Uluslararası finansal raporlama standardı IFRS 8’in 33. paragrafı, şirketin dış müşterilerden gelirini yerleşik olduğu ülke ve toplam yurt dışı olarak, önemli yabancı ülkeler için de ayrıca vermesini ister. "Yurt dışı" tanımı ise şirketten şirkete değişir. Bazı şirketler müşterinin konumuna, bazıları sevkiyatın varış noktasına, bazıları da geliri kaydeden bağlı ortaklığın yerleşimine bakar.
İkinci tuzak coğrafyanın kendisidir. Çinli şirketlerin önemli bir kısmı Hong Kong, Makao ve Tayvan’ı (HMT) yurt dışı gelire katar. Bu durumda "yurt dışı" kalemi Batılı pazarı değil, ana kara Çin dışındaki her geliri kapsar. Bir şirket tanımı yıl içinde değiştirirse büyüme oranı da değişir. Pop Mart’ın 2025 sonuçları buna örnektir. 2025’te açıklanan büyüme oranlarından geriye hesaplanan 2024 tabanı Çin için yaklaşık 8,88 milyar yuan, yurt dışı için yaklaşık 4,15 milyar yuan çıkıyor (20,85 bölü 2,347 ve 16,27 bölü 3,919). Bu sayılar şirketin bölge tanımını yeniden düzenlediğine, olasılıkla HMT’yi Çin kalemine aldığına işaret ediyor. Bir analistin önceki tanımla yaptığı yurt dışı pay tahmini, yeni tanımla gerçekleşen payla doğrudan kıyaslanamaz.
İkinci ölçü yurt dışı satış adedidir. Otomobilde bu sayı neredeyse her zaman toptan sevkiyattır. Toptan ve perakende araç satışı arasındaki fark burada da geçerlidir. Bir aracın limana ya da yurt dışı distribütöre sevk edilmesi, o aracın son kullanıcıya satıldığını göstermez.
Yurt dışı gelir yabancı para cinsinden kazanılır, ama yuanla raporlanır. Bu yüzden kur, büyüme oranını tek başına değiştirebilir. Örnek olarak bir şirket yurt dışında iki yıl üst üste 10 milyar dolarlık satış yapsın. Dolar ilk yıl 7,0 yuan, ikinci yıl 7,3 yuan ediyorsa yuan cinsinden gelir 70 milyar yuandan 73 milyar yuana çıkar. Adet ve dolar fiyatı değişmediği hâlde yuan cinsinden büyüme %4,3 görünür (73 bölü 70 eşittir 1,043).
Üçüncü ölçü yurt dışı brüt marjdır, ama her şirket bunu açıklamaz.
Aşağıdaki tablo 2025 yıllık sonuçlarında yurt dışı payın sektörlere göre ne kadar farklı olduğunu gösteriyor. Sayılar şirketlerin yıllık sonuç duyurularından ve bunları aktaran CnEVPost, CarNewsChina, iTiger, HKEX ve Dragonomi özetlerinden derlendi.
| Şirket | Dönem | Yurt dışı gelir | Toplam içindeki pay | Yıllık değişim |
|---|---|---|---|---|
| Sany | 2025 | 7,83 milyar $ | %64 | +%15,14 |
| Zoomlion | 2025 | 30,5 milyar yuan | %59 | +%31 |
| Chery | 2025 | 157,4 milyar yuan | %50’nin üzerinde | Tanım farkı nedeniyle verilmedi |
| Pop Mart | 2025 | 16,27 milyar yuan | yaklaşık %44 | +%291,9 |
| Midea | 2025 | 195,9 milyar yuan | yaklaşık %43 | +%15,9 |
| BYD | 2025 | 310,7 milyar yuan | %38,65 | +%40,05 |
| CATL | 2025 | 129,6 milyar yuan | %30,6 | Açıklanmadı |
İş makinesinde yurt dışı pay %59 ile %64 arasındadır ve BYD’deki %38,65’in belirgin biçimde üzerindedir. Chery, halka arz sonrası ilk yıllık sonuçlarında yurt dışı gelirinin 157,4 milyar yuana çıkarak yurt içini aştığını açıkladı. Halka arz prospektüsündeki 2024 sayısı (97,87 milyar yuan) binek araç gelirine oranla verildiği için iki yıl arasındaki değişim tabloya yazılmadı. Tüketici markalarında pay çok hızlı yükselir. Pop Mart’ın 2025 toplam geliri yaklaşık %185 artışla 37,1 milyar yuana çıktı. Çin geliri 20,85 milyar yuan (+%134,7), Amerika geliri 6,81 milyar yuan (+%748,4) oldu ve Amerika tek başına gelirin %18,3’üne ulaştı.
Çin’in araç ihracatı için tek bir sayı yoktur. CAAM’ın en çok aktarılan serisi üreticilerin bildirimine dayanır. CAAM ayrıca Gümrük Genel İdaresi (GAC) kaydına dayanan ayrı bir tablo da yayımlar. Elektrikli araç tarafında CPCA’nın (Çin Binek Otomobilleri Birliği) verisini kullanan basın farklı bir NEV ihracatı sayısı aktarır. Gasgoo, SMM ve CnEVPost’un Ocak 2026 aktarımlarına göre 2025 sayıları şöyledir.
| Seri | Dayanağı | 2025 değeri | Yıllık değişim |
|---|---|---|---|
| CAAM toplam ihracat | Üretici bildirimi | 7,098 milyon adet | +%21,1 |
| CAAM gümrük tabanlı tablo | Gümrük kaydı | 8,32 milyon adet, 142,46 milyar $ | Adette +%29,9, değerde +%21,4 |
| CAAM NEV ihracatı | Üretici bildirimi | 2,615 milyon adet | Yaklaşık iki katı |
| CPCA tabanlı NEV ihracatı | Birlik verisi | 3,43 milyon adet | +%70 |
İki toplam seri arasında yaklaşık 1,2 milyon adetlik bir fark var. Gümrük kaydı, üreticinin kendi ihracatı saymadığı akışları da yakalar. Bilinen en büyük kalem sıfır kilometre ikinci el ihracatıdır. Bu uygulamada hiç kullanılmamış yeni araçlar bir kez tescil edilip "ikinci el" olarak yurt dışına gönderilir. Üretici ve bayi satış hedefini tutturur, araç ise çoğu zaman yurt dışında bir stok olarak bekler.
Reuters’a göre Çin 2024’te yaklaşık 436 bin ikinci el araç ihraç etti. Bu sayı 2023’teki 275 bine göre %58,5 artış demektir ve değeri yaklaşık 6,88 milyar dolardı. Yicai Global ve CarNewsChina’nın Temmuz 2025 aktarımına göre Çin Otomobil Bayileri Derneği bu araçların yaklaşık %90’ının sıfır kilometre olduğunu tahmin ediyor. Başka bir sektör tahmini oranı %70 ile %80 arasında veriyor. Buna göre 2024’te "ikinci el" etiketiyle çıkan yeni araç sayısı 300 bin ile 390 bin arasındadır. 2025’teki 1,2 milyon adetlik farkın ikinci el, şasi, CKD seti ve kayıt zamanlaması arasında nasıl bölündüğüne dair kaynaklı bir kırılım ise yayımlanmadı. Farkı bileşenlerine ayıran her tablo bu yüzden bir tahmindir.
NEV tarafında 2,615 milyon ile 3,43 milyon arasındaki fark da tanım ve kapsamdan gelir. Bir analist notunda "Çin’in NEV ihracatı" diye geçen bir sayı, hangi seriden alındığı belirtilmedikçe başka bir notla karşılaştırılmamalıdır. 2026 verisinde de aynı sorun sürüyor. Gasgoo derlemesine göre Ocak–Mayıs 2026 araç ihracatı 4,059 milyon adetle %63 arttı, başka bir derleme aynı dönem için 4,24 milyon adet ve %49 artış veriyor. NEV ihracatı yaklaşık 1,89 milyon adetle %61 arttı.
Şirket düzeyindeki aylık bir sayı önceki aylarla büyüklük olarak örtüşmüyorsa, şirketin kendi bülteni ve yıllık toplamla çapraz kontrol edilmeden kullanılmamalıdır.
Açılım konuşulurken genellikle hedef ülkenin gümrükleri tartışılır. 2025’ten itibaren Çin de kendi çıkışını denetlemeye başladı ve bu denetim üç katmanda işliyor.
MOFCOM başta olmak üzere dört kurum 26 Eylül 2025’te ortak bir duyuru yaptı. 1 Ocak 2026’dan itibaren saf elektrikli binek araç ihraç etmek için ihracat lisansı gerekiyor. CnEVPost ve Caixin’in aktarımına göre amaç yetkisiz ihracatı, satış sonrası hizmet boşluklarını, yurt dışındaki fiyat rekabetini ve yeni aracı ikinci el diye göndermeyi sınırlamak.
Lisansın giriş çıtası analistlerin beklediğinden düşük kaldı. Chinaevhome ve SMM’nin aktarımına göre asgari ölçütlerden biri aracın MIIT (Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı) tarafından yayımlanan "Araç Üreticileri ve Ürünleri Duyurusu"nda listelenmesi ve geçerli CCC (Çin zorunlu ürün belgesi) sertifikasına sahip olmasıdır. Kapasite eşiği ya da onaylı firma listesi yayımlanmadı. Asıl keskin kural ikinci el tarafında. CarNewsChina’nın Aralık 2025 haberine göre 1 Ocak 2026’dan itibaren tescilinin üzerinden 180 günden az geçmiş bir aracın ihracat başvurusuna, üreticinin verdiği "Satış Sonrası Hizmet Onay Mektubu" eklenmesi gerekiyor. Yerel ticaret idareleri başvuruyu bu belge olmadan işlemiyor. Böylece sıfır kilometre ikinci el kanalının anahtarı, bağımsız tüccardan üreticiye geçiyor.
Kuralın ihracat hacmine etkisi ilk beş ayda görünmedi. Ocak–Mayıs 2026’da toplam ihracat %49 ile %63 arasında arttı. İkinci el ihracat için ayrı bir 2026 serisi ise yayımlanmadığından lisansın paralel ihracatçıları, yani üretici dışındaki aracıları ne kadar daralttığı kamuya açık veriyle ölçülemiyor.
MOFCOM 15 Temmuz 2025’te Yasaklı ve Kısıtlı İhracat Teknolojileri Kataloğu’nu revize etti. LFP ve LMFP (manganez katkılı lityum demir fosfat) katot hazırlama teknolojileri, spodumenden lityum karbonat ve hidroksit üretimi ile tuzlu sudan lityum çıkarma teknolojileri "kısıtlı" kategoriye alındı. ChemAnalyst ve Counterpoint’in aktarımına göre kısıtlı kategoride her sözleşme için iki onay gerekir. İmzadan önce ön lisans, teknoloji fiilen aktarılmadan önce resmî lisans alınır.
Kapsam teknik eşiklerle çiziliyor. Project Blue’nun analizine göre nihai metin taslaktan farklı eşikler kullanıyor. Sıkıştırma basıncı eşiği 300 MPa’dan (megapaskal) 220 MPa’ya, demir fosfat tap yoğunluğu, yani tozun sarsılarak sıkıştırıldıktan sonraki yoğunluğu, 2,1 g/cc’den 1,2 g/cc’ye çekildi. Kural esas olarak üçüncü neslin sonu ile dördüncü nesil LFP’yi hedefliyor. Counterpoint ise kısıtın yalnızca sıkıştırılmış yoğunluğu 2,58 g/cm³'ün üstündeki en üst düzey LFP teknolojisini kapsadığını, hazır katot, hücre ya da paket satın alınmasını engellemediğini belirtiyor. Hücre ve modül tesisleri bu yüzden katot tesislerinden daha az etkileniyor.
MOFCOM 9 Ekim 2025’te 58 numaralı duyuruyla ikinci bir adım attı. Thomson Reuters ve ChemAnalyst’in aktarımına göre enerji yoğunluğu 300 Wh/kg ve üzerindeki piller, LFP ve NCM öncülleri, grafit anot ve bunların üretim ekipmanı lisansa bağlandı, yürürlük tarihi 8 Kasım 2025 olarak açıklandı. Duyurunun sonraki uygulama durumu bu maddenin dayandığı kaynaklarda net değil.
Uygulamada batarya malzemesi satmak serbesttir. Yurt dışında aynı malzemeyi üretecek tesisi kurmak için gereken süreç bilgisini çıkarmak ise devlet onayına bağlıdır. Yurt dışında katot tesisi kuran Easpring, Ronbay ve Lopal gibi şirketler için bu lisans fiilen bir veto hakkıdır. CATL ile Stellantis’in İspanya’nın Zaragoza kentinde eşit ortaklıkla kurduğu LFP tesisi de aynı rejimin içinde. Electrive’in Aralık 2024 haberine göre 4,1 milyar avroya kadar yatırım ve 50 GWh hedef kapasite öngören tesiste üretimin 2026 sonunda başlaması planlanıyor. Lisans sürecinin bu takvime etkisi kamuya açıklanmadı.
Rest of World ve Circuits Assembly’nin Temmuz 2025 haberlerine göre Foxconn’un Hindistan’daki iPhone fabrikalarına Çinli çalışan rotasyonu durdu ve bazı ekipman sevkiyatları Çin’de bekletildi. Pekin bunu resmen doğrulamadı. Bir yurt dışı fabrika için yatırım kararı yetmez, Çin’den mühendis, makine ve süreç bilgisinin çıkışına da izin verilmesi gerekir. Üç katmanın ortak mantığı, ürün ihracatını teşvik ederken üretim bilgisinin dışarı taşınmasını kontrol altında tutmaktır.
Hedef ülkeler gümrüğün yanında iki ek vergi kullanır. Antidamping vergisi, ihracatçı ürünü kendi pazarındaki fiyatın ya da maliyetin altında satıyorsa aradaki farkı kapatır. Telafi edici vergi ise ihracatçının kendi devletinden aldığı sübvansiyonun yarattığı avantajı dengelemek için konan ek gümrüktür.
AB, Ekim 2024’te Çin menşeli bataryalı elektrikli araçlara (BEV) %10’luk standart gümrüğün üstüne telafi edici vergi koydu. Argus Media ve Automotive World’ün aktardığı oranlar BYD için %17, Geely için %18,8, SAIC için %35,3, Tesla’nın Şanghay’da ürettiği araçlar için %7,8 oldu. Soruşturmada işbirliği yapan diğer üreticilere %20,7, işbirliği yapmayanlara %35,3 uygulandı. Oranlar her üreticinin aldığı desteğin ayrı ayrı hesaplanmasıyla belirlendi.
Vergi yalnızca BEV’leri kapsıyor, PHEV ve hibritler kapsam dışında. Bu ayrım Çinli markaların Avrupa ürün karışımını değiştirdi. Dataforce verisini aktaran yayınlara göre Çin markalarının Avrupa pazar payı Nisan 2026’da %9 ile %10 arasına çıktı (Nisan 2025’te %4,3), yılbaşından bu yana pay %7,3 oldu (önceki yıl aynı dönem %3,7). PHEV segmentinde Çin markalarının payının %30’a yaklaştığı aktarılıyor. %9 ile %10 arasındaki fark, Volvo, Polestar ve Lotus gibi Çin sahipli markaların sayıma dahil edilip edilmemesinden kaynaklanıyor.
AB ile Çin 12 Ocak 2026’da BEV’ler için fiyat taahhüdü konusunda genel bir kılavuzda uzlaştı. Fiyat taahhüdünde ihracatçı vergi ödemek yerine belirli bir minimum ithalat fiyatının altına satmamayı ve yıllık bir kotayı aşmamayı kabul eder. AB Komisyonu 10 Şubat 2026’da Volkswagen Anhui’nin Cupra Tavascan için verdiği taahhüdü kabul etti ve modeli %20,7’lik telafi edici vergiden muaf tuttu. %10’luk standart gümrük sürüyor.
Caixin ve electrive’in Şubat 2026 aktarımlarına göre Komisyon, Volkswagen ile SEAT’ın ortak sunduğu teklifin AB sanayisine zarar vermediğini değerlendirdi. Kabul koşulları arasında Volkswagen’in Avrupa’daki BEV yatırım projelerini aşamalı hedeflerle taahhüt etmesi de var. Yani taahhüt fiyat ve kota ile sınırlı kalmıyor, bir yatırım bağlılığı da içeriyor. Minimum fiyat ve kota rakamları Resmî Gazete kararında yayımlanmadı, gizli tutuldu. Başvurunun tarihi bile kaynaklarda farklı geçiyor. Caixin ve electrive Ekim 2025, Automotive World ve CnEVPost Aralık 2025 diyor.
İkinci ayrıntı başvuru sırasıyla ilgili. Gasgoo’ya göre MOFCOM 12 Şubat 2026’da Çinli üreticilerin AB ile tek tek, yani üretici bazında fiyat taahhüdü müzakere etmesini kabul eden bir tutuma geçti. Volkswagen Anhui başvurusu ise Ocak 2026 kılavuzundan önce yapılmıştı. 12 Haziran 2026 itibarıyla BYD, Geely ya da SAIC için kabul edilmiş bir taahhüt kararı yayımlanmadı. Mekanizmanın ilk ve tek kullanıcısı, Avrupalı bir grubun Çin’deki ortak girişimi oldu.
Gümrükte fiyat farkı hedef ülkenin hazinesine gider. Fiyat tabanında fark ihracatçının kasasında kalır, kota ise hacmi sınırlar. Taahhüt bu yüzden adet büyümesini sınırlarken araç başına marjı koruyabilir.
Yapının tarihte bir benzeri var. 1981’de Japonya, ABD’ye gönüllü ihracat kısıtı (voluntary export restraint) uyguladı ve yılda 1,68 milyon araç tavanını kabul etti, program 1994’te sona erdi. Kısıt yalnızca ithal araçları kapsadığı için Japon üreticiler ABD’de kendi fabrikalarını ("transplant" tesisleri) kurdu ve Acura, Lexus ve Infiniti ile daha pahalı segmente kaydı. Cupra kararındaki yatırım şartı, AB’nin kotaya yerel üretim sözünü baştan eklediğini gösteriyor.
AB Konseyi Aralık 2025’te e-ticaret için, değeri 150 avroya kadar olan paketlere Temmuz 2026’dan Temmuz 2028’e kadar ürün tipi başına 3 avroluk geçici gümrük konmasında anlaştı, ayrıca 2 avroluk bir işleme ücreti önerildi. Vergi paket başına değil, altı haneli gümrük tarife pozisyonuna göre hesaplanıyor. ABD’nin 2025’teki benzer adımının Shein ve Temu üzerindeki etkisi aşağıda sektör bölümünde anlatılıyor.
Hedef ülkelerin önemli bir kısmı gümrükle yetinmiyor, pazara girişi yerel üretim sözüne bağlıyor. Menşe kuralı bir ürünün hangi ülkenin malı sayılacağını belirler. Yerel katma değer şartı, teşvikten ya da düşük gümrükten yararlanmak için ürün değerinin belirli bir kısmının o ülkede üretilmesini ister. Uygulamada ülkeler bu şartı çok farklı biçimlerde kuruyor.
Tayland bir yüzde eşiği yerine adet bazlı eşleştirme kullanıyor. EV 3.5 programına katılan üreticiler 2024–2025 ithalatında CBU gümrüğünde %40’a kadar indirim aldı ve 2024–2027 döneminde tüketim vergisini %8 yerine %2 ödüyor. Karşılığında ithal ettikleri her araç için yerelde üretim yapmak zorundalar. Tayland Yatırım Kurulu (BOI) duyurusu ve electrive’in Temmuz 2025 haberine göre oran 2026’da ithal araç başına 2, 2027’de 3 yerli araçtır (1:2 ve 1:3). Temmuz 2025 revizyonuyla yerelde üretilip ihraç edilen her EV, taahhüdün 1,5 aracı sayılıyor. Satılamayan CBU araçlar yeniden ihraç edilerek taahhüt hacmi azaltılabiliyor. EV 3.0’dan devreden taahhüt EV 3.5 koşullarına aktarılıyor ve devreden üretim tamamlanana kadar hiçbir paketten sübvansiyon ödenmiyor.
Bu yapı teşviki geri alınabilir bir krediye çeviriyor. Neta (Hozon) bunun ilk büyük örneği oldu. Ocak 2026 tarihli aktarımlara göre Tayland Maliye Bakanlığı, EV 3.0 sözleşmesindeki yerli üretim taahhüdü yerine getirilmediği için Neta’nın Tayland biriminden yaklaşık 2 milyar baht teşviki geri almak üzere hukuk davası ve varlık dondurma planladı. Bayilerin toplam zararı 200 milyon bahtı aştı, satış ağı 60’tan fazla noktadan yaklaşık 20’ye indi. Ana şirket Hozon, Yicai Global ve The Bamboo Works’ün aktarımına göre Mayıs 2025’te yaklaşık 10 milyar yuan borçla iflas incelemesine girdi.
Benchmark Minerals’a göre 2025 sonunda Çin markaları Tayland EV pazarının %89’una sahipti. Asia News Network’ün aktarımına göre Mayıs 2026’da on Tayland otomotiv derneği ithal elektrikli araçlara en az %32 vergi konmasını istedi.
Endonezya ithalat teşvikini tamamen kapatma yolunu seçti. Jakarta Globe, Tempo ve Kontan’ın aktarımına göre ithal CBU BEV teşviki 2025 sonunda bitti ve 2026’dan itibaren CBU ithal izni verilmiyor. Teşvikten yararlanan altı firma (aralarında BYD, Geely ve VinFast var) toplam 15,52 trilyon rupi yatırım ve yıllık 305 bin adet kapasite taahhüdü verdi. Yükümlülük ithal edilen her CBU için bir yerli araçtır (1:1). Yerli içerik oranı (TKDN) için bir kaynak 2022–2026’da %40, 2027–2029’da %60, 2030 sonrasında %80 eşiği aktarıyor, başka bir kaynak %20 ile %40 aralığından söz ediyor.
Türkiye’de model proje bazlı teşvikle kuruldu. Turkish Minute’in 11 Haziran 2026’da Reuters ve Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’na dayanarak aktardığına göre Temmuz 2024’teki yatırım anlaşması Manisa’da yıllık 150 bin adet kapasite, 5.000 istihdam ve 2026 sonunda üretim öngörüyordu. Karşılığında BYD’ye ithalat vergisi muafiyeti tanındı. Dağıtıcısı da diğer üreticilere uygulanan 20 servis noktası şartından muaf tutuldu.
Bakanlık 2026 başında ilerleme olmadığı için kullanılan teşvikleri askıya aldığını açıkladı. Anlaşmanın taahhüt ve teminatları geçerliliğini koruyor, yatırım tamamlanmazsa teşvik geri ödenecek. BYD yöneticisi Stella Li ise Reuters’a projenin süresiz beklemede olduğunu söyledi, inşaat başlamadı. Aynı dönemde BYD’nin Türkiye satışları sert düştü. 2025’te 45.537 adet olan satış Ocak 2026’da 3.866, Mayıs 2026’da 152 adet oldu. Fabrika gelmeyince, yerel üretim sözü karşılığında alınan ithalat avantajı hem geri alınabiliyor hem de satış modelini sarsıyor.
Meksika, serbest ticaret anlaşması olmayan ülkelerden, ağırlıkla Çin’den, otomobil ithalatında gümrüğü %20’den %50’ye çıkardı ve karar 1 Ocak 2026’da yürürlüğe girdi. Argus ve Benchmark Minerals’ın aktarımına göre yürürlük öncesinde ithalat sıçradı. Brezilya’da BEV’lere %25, hibritlere %30’a kadar vergi uygulanıyor ve Temmuz 2026’dan itibaren oranların %35’te birleşmesi öngörülüyor. Bu takvimlerde sevkiyat vergi artışından önce öne çekilir, sonra düşer.
ABD’de bariyer şirket bağlantısına dayanıyor. ABD Ticaret Bakanlığı’na bağlı BIS’in (Sanayi ve Güvenlik Bürosu) bağlantılı araç kuralı 17 Mart 2025’te yürürlüğe girdi. Kurala göre Çin ya da Rusya bağlantılı yazılım 2027 model yılından, bağlantı donanımı 2030 model yılından itibaren yasak. Çin bağlantılı üreticiler 2027 model yılından itibaren ABD’de üretilmiş olsa bile bağlantılı araç satamayacak. Japonya’nın 1980’lerde kullandığı "ABD’de fabrika kur" çözümü Çinli otomobil üreticileri için böylece kapanıyor.
Üçüncü ülke üzerinden ihracat da daralıyor. ABD’nin Temmuz 2025’te Vietnam için duyurduğu çerçeve, Vietnam mallarına %20 temel gümrük, "aktarma" (transshipment) sayılan mallara %40 öngörüyor. Hedef, Çin içerikli malların Vietnam üzerinden ABD’ye yönlendirilmesi. Legal 500 ve Harris Sliwoski’nin değerlendirmesine göre menşe eşikleri netleşmedi ve danışmanlar %40 yerel katma değeri güvenli bir eşik olarak öneriyor. Üçüncü ülke montajı, yani Çin’de üretilen parçaları başka bir ülkede birleştirip o ülke menşeiyle satmak, böylece bir vergi arbitrajından risk kalemine dönüştü. Güneş panelinde aynı döngü daha önce yaşandı. Yicai Global’in Kasım 2024 haberine göre ABD’nin Vietnam, Tayland, Malezya ve Kamboçya’ya gümrük koymasından sonra Çinli güneş enerjisi üreticileri Endonezya ve Laos’a (altı proje, 22,9 GW) ve Orta Doğu’ya kaydı, projelerin çoğu gecikti.
Rusya ithal araçlara uyguladığı geri dönüşüm ücretini Ekim 2024’te yaklaşık %70 ile %85 arasında, Ocak 2025’te bir kez daha artırdı. CarNewsChina ve TASS gümrük verisine göre Çin’den Rusya’ya binek araç ihracatı 2025’te %42 düşerek 632,3 bin adede indi. Çin’in toplam ihracatı yine de %21 arttı, büyüme Meksika, BAE, Orta Doğu ve Avrupa’dan geldi.
Rhodium Group’un 4 Şubat 2026’da yayımladığı veriye göre Çinli şirketlerin 2025’te duyurduğu yeni yurt dışı doğrudan yatırım %18 artışla 124 milyar dolar oldu. Bu 2018’den beri en yüksek seviye, ama 2016 zirvesinin altında. Tamamlanan yatırım 73 milyar dolar (+%14) oldu. Duyurulan yatırımın 100 milyar doları greenfield, yani sıfırdan tesis. Yıl içinde birkaç milyar dolarlık 9 satın alma yapıldı, 2022–2024 döneminde bu büyüklükte yılda ortalama 3 işlem vardı. Otomotivin yatırım içindeki payı %13’e indi, bu 2020’den beri en düşük seviye. Kuzey Amerika, Avrupa ve Okyanusya’nın toplam payı %20’nin altına düştü, 2016’da bu oran %70’ti. Rhodium’un vardığı sonuç, ihracatın 2025’te rekor kırdığı, yurt dışı imalat yatırımının ise ikinci yıl üst üste yavaşladığıdır.
MOFCOM’un resmî akış serisi ile Rhodium’un işlem bazlı serisi birbirinin yerine kullanılamaz. Biri resmî yatırım akışını, diğeri duyurulan ve tamamlanan projeleri sayar.
Yerel üretim takviminin sürekli kayması da aynı tabloyu destekliyor. BYD’nin Macaristan’ın Szeged kentindeki fabrikasında orijinal plan 2025 sonunda Dolphin Surf üretimine başlamaktı. Test üretimi Şubat 2026’da başladı, seri üretim 2026’nın dördüncü çeyreğinde bekleniyor. Electrive’in 11 Haziran 2026 haberine göre Stella Li, Macaristan’ın "bir numaralı öncelik" olduğunu söyledi. BYD ikinci Avrupa tesisi için mevcut bir fabrikayı devralmayı tercih ediyor ve İspanya’nın adı geçiyor. AB’nin kamu ihalesi ve teşviklerde yerel katma değer şartı getiren "Made in EU" kuralı 12 Haziran 2026 itibarıyla öneri aşamasında. Kural bu biçimiyle yasalaşırsa, AB ile gümrük birliği içindeki Türkiye’de üretim AB içi üretim kadar avantaj sağlamayabilir.
Hedefler de kaynağa göre değişiyor. CarNewsChina’nın Ocak 2026 haberine göre BYD 2026 için 1,3 milyon adet yurt dışı satış hedefliyor. Şirketin açıkladığı verilere göre 2025’te yurt dışı binek ve pikap satışı %145 artışla yaklaşık 1,05 milyon adet olmuştu. Citi’nin Kasım 2025’te aktardığı sayı 1,5 ile 1,6 milyondu. Sinolink’in Dragonomi’de özetlenen Nisan 2026 notunda BYD’nin Avrupa’daki satış noktalarını 1.000’den 2.000’e çıkarmayı planladığı aktarılıyor, hedefin tarihi notta net verilmiyor. Bir notta geçen sayının şirket hedefi mi, analist tahmini mi olduğu ayrılmalıdır.
Açılımın finansmanı da sermaye piyasasından geliyor. Chery, Eylül 2025’teki Hong Kong halka arzında yaklaşık 1,17 milyar dolar topladı ve fonun yaklaşık %20’sini yurt dışı genişlemeye ayırdı. Bu, A hissesi ve H hissesi yapısının açılımı finanse etme yollarından biridir.
Açılımın "neden" sorusuna en net nicel cevap, segment tablolarındaki marj farkıdır. CarNewsChina’nın aktardığı 2025 yıllık sonuçlarına göre CATL’in yurt dışı brüt kârı %25 artışla 40,76 milyar yuana çıktı. Yurt dışı brüt marjı %31,44, yurt içi brüt marjı yaklaşık %24 oldu, aradaki fark yaklaşık 7 puandır. Grup brüt marjı 2025’te %26,27’ye yükseldi (2024’te %24,44), bu artışın ana kaynağı ise batarya malzemeleri ve geri dönüşüm işiydi.
İş makinesinde de bir prim izi var. Sany’nin 2025’in ilk yarısındaki yurt dışı brüt marjı %31,18 oldu. Şirketin 2025 tam yıl grup marjı %27,7’ydi. Dönemler farklı olduğu için aradaki fark kesin bir prim ölçüsü sayılmaz, aynı dönemin yurt dışı ve yurt içi marjları yan yana konmalıdır. Sany’nin 2025 yurt dışı gelirinde en hızlı büyüyen bölge %55,29 artışla Afrika, en yavaşı %1,5 ile Avrupa oldu. Zoomlion’da 2025’te Afrika geliri %157 arttı, şirketin Macaristan’daki yüksekte çalışma platformu fabrikası da devrede.
Otomobilde "yurt dışı daha kârlı" cümlesi sık kurulur, ama şirketlerin ifşası bunu çoğu zaman desteklemez. Chery ve Great Wall gelirini bölgeye göre ayırıyor, marjı ise grup düzeyinde bırakıyor. Bu yüzden iki şirkette yurt dışı marjı dışarıdan hesaplanamıyor.
Chery’nin 2025 sonuçları bu boşluğu iyi gösteriyor. iTiger’ın Mart 2026 özetine göre yurt dışı gelir yurt içini geçti, grup brüt marjı ise yalnızca 0,3 puan artışla %13,8’de kaldı. Binek araç marjı %13,2’den %12,8’e geriledi. 2025’in ilk çeyreğinde araç satış brüt marjı %11,8 idi ve kırılım çarpıcıydı. Yakıtlı araçta marj %14,4, NEV’de %5,7 oldu. Halka arz prospektüsüne göre 2022 ile 2024 arasında ortalama satış fiyatı yurt içinde %37, yurt dışında %19,4 arttı. Yurt dışı hacmin hızla büyümesi, grup kârlılığına kendiliğinden yansımıyor.
Great Wall Motor’da da aynı resim var. Gasgoo’nun Mart 2026 haberine göre şirketin yurt dışı satışı 2025’te %11,68 artışla 506,1 bin adede ulaştı. Grup brüt marjı ise %19,51’den %18’e indi, net kâr marjı 1,9 puan düşüşle %4,4 oldu. Şirket yurt dışı marjını ayrı açıklamıyor. BYD’de yurt dışı payı 2025’te %38,65’e çıkarken grup brüt marjı %19,44’ten %17,74’e geriledi. Yurt içi fiyat savaşı, yurt dışının olası marj primini dengeledi. Otomobilde yurt dışı marj primi iddiası bu yüzden şirket bazında ancak segment marjı veren şirketlerde sınanabilir.
Beyaz eşyada marjı belirleyen marka payıdır. iTiger’ın aktardığı verilere göre Midea’nın yurt dışı geliri 2025’te %15,9 artışla 195,9 milyar yuana çıktı, toplam gelir 458,5 milyar yuandı. 2025’in ilk yarısında Midea’nın yurt dışı akıllı ev gelirinin %45’ten fazlası OBM’den geldi. Haier’de 2025’in ilk yarısında yurt dışı ana faaliyet geliri %11,66 artışla 79,1 milyar yuan oldu ve toplamın yarısını aştı. Şirket 2025 yıllık sonuçlarında Kuzey Amerika’daki baskıya dikkat çekiyor.
Hizmetlerde marj farkının kaynağı birim fiyattır. Baidu’nun robotaksi hizmeti Apollo Go, Mayıs 2026 itibarıyla kümülatif 22 milyondan fazla yolculuğa ulaştı ve Dubai’de tam sürücüsüz çalışıyor. Şirketin finans yöneticisi Ağustos 2025 telekonferansında, düşük ücretli Çin pazarından yüksek ücretli denizaşırı pazarlara geçişin kârlılığı belirgin biçimde artıracağını söyledi.