Navlun — Deniz taşıma ücreti

Navlun (İngilizce freight ya da freight rate), bir yükün bir yerden başka bir yere taşınması karşılığında taşıyana ödenen ücrettir. Terim en dar anlamıyla deniz taşımacılığına aittir ve konteyner başına ya da ton başına fiyatlanır. Gemi zaman çarteriyle kiralandığında ise gün başına kira (hire) ödenir. Navlun, dünya ticaretinin maliyetini ve konteyner hatları ile dökme yük ve tanker şirketlerinin gelirini belirler. İthal malların fiyatına eklendiği için enflasyonu da etkiler. Dragonomi'nin lojistik notlarında, COSCO ve Maersk gibi hat şirketlerinin özetlerinde ve emtia bültenlerinde Drewry, SCFI ve Baltık endeksleri bu yüzden neredeyse her hafta geçer.

Navlunun kapsamı ve birimleri

Türk Dil Kurumu'nun Güncel Türkçe Sözlüğü navlunu Rumca kökenli kabul eder ve sözcüğü hem gemiye alınan yükün bütünü hem de taşıyanın bu yük için istediği ücret anlamında verir. 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun 1138. maddesi de navlun sözleşmesini, taşıyanın navlun karşılığında eşyayı deniz yoluyla taşımayı üstlendiği sözleşme olarak tanımlar. Kanun bu sözleşmeyi ikiye ayırır. Çarter sözleşmesi geminin tamamı, bir kısmı ya da belirli bir yeri için yapılır. Kırkambar sözleşmesi ise tek tek eşya için yapılır. Konteyner hatlarının tarifeli taşımacılığı kırkambar mantığına, dökme yük ve tanker taşımacılığı çartere dayanır.

Bir taşıma faturasındaki her kalem navlun değildir. Temel navlun (base rate), taşıyanın deniz yolculuğu için istediği bedeldir. Temel navlunun üstüne ek ücretler (surcharge) biner. En büyüğü yakıt ek ücretidir. Temel navlun ile deniz ek ücretlerinin toplamına all-in navlun denir. Konteynerin limanda gemiye yüklenmesi ve indirilmesi için ayrıca THC (terminal handling charge, terminal elleçleme ücreti) alınır. Konteyner terminalden süresinde çekilmezse demuraj, geç iade edilirse detention (alıkoyma ücreti) işler. Gemi kiralandığında ödenen bedelin adı ise kiradır (hire). Bir navlun sayısını yorumlamadan önce bu kalemlerden hangisini kapsadığını bilmek gerekir.

Fiyatlama birimi taşımacılık türüne göre değişir.

Tankerlerde fiyat çoğu zaman Worldscale puanıyla verilir. Her rota için bir taban tarife (flat rate) belirlenir ve WS100 bu tarifeye eşittir. Taban tarifesi ton başına 18 dolar olan bir rotada WS40, 18 × 0,40 = 7,20 dolar/ton demektir. Worldscale Association taban tarifeleri her yıl standart bir gemi, bir önceki dönemin bunker fiyatları ve liman giderleriyle yeniden hesaplar ve yeni tablo 1 Ocak'ta yürürlüğe girer. Tanker piyasasının gösterge rotası Baltic Exchange'in TD3C rotasıdır. Rota, Basra Körfezi'nden Çin'e 270.000 tonluk ham petrol yükünün VLCC (very large crude carrier, yaklaşık 2 milyon varil taşıyan çok büyük ham petrol tankeri) ile taşınmasını fiyatlar.

Dış ticarette navlunu kimin ödediğini teslim şekli belirler. FOB (free on board, gemide teslim) satışta navlun alıcıya aittir. CIF (cost, insurance and freight, mal bedeli, sigorta ve navlun) satışta navlun satıcının faturasındadır. TÜİK ihracatı FOB, ithalatı CIF değerle açıklar. Navlun artışı bu yüzden Türkiye'nin ithalat faturasına doğrudan eklenir.

Navlunu ne belirler

Navlun, gemi kapasitesinin kiralama fiyatıdır. Yeni gemi siparişten yıllar sonra teslim edildiği için arz talebe yavaş uyum sağlar. Talepteki küçük bir değişiklik bu yüzden fiyatı sert oynatır.

Talep tonla değil ton-mil ile ölçülür, yani taşınan yükün tonu gidilen deniz miliyle çarpılır. Aynı yük daha uzaktan gelirse gemiye olan talep artar. CMB.TECH'in Kasım 2025 verisine göre Gine–Çin rotası 11.350, Avustralya–Çin rotası 3.500 deniz milidir. Gine'den gelen bir ton cevher, Avustralya'dan gelene göre üç kattan fazla ton-mil yaratır (11.350 ÷ 3.500 ≈ 3,2). Tankerde de durum aynıdır. Morgan Stanley'e göre ABD Körfezi–Ningbo VLCC seferi 111 gün, Arap Körfezi'nden gelen aynı yük 46 gün sürer.

Arz tarafında filo büyüklüğü, sipariş defterinin filoya oranı ve atıl gemi sayısı izlenir. Ancak fiilî arz gemi sayısından farklıdır. Gemiler yavaşladığında ya da daha uzun bir rotaya saptığında aynı filo daha az yük taşır. Global Ship Lease'in (GSL) 2024 yılı 20-F formuna (ABD'de işlem gören yabancı şirketlerin yıllık faaliyet raporu) göre Ümit Burnu'na sapma Singapur–Rotterdam mesafesini %40,5, Singapur–Cenova mesafesini %77,4 uzatır. Süveyş trafiğinin tamamının sapması fiilî konteyner arzının yaklaşık %10'unu yutar. Kızıldeniz krizinin 2024'te navlunu yükseltmesinin temel nedeni bu arz kaybıydı.

Maliyet tarafında en oynak kalem yakıttır. İsrailli konteyner hattı ZIM'in 2024 yılı 20-F formuna göre bunker yakıtı, işletme giderleri ve hizmet maliyetinin %28,5'ini oluşturdu (2023'te %28,3, 2022'de %30,1). En büyük kalem %44,6 ile kargo elleçlemeydi.

Konteyner piyasasında iki fiyat katmanı vardır. Spot navlun, tek bir sevkiyat için o hafta geçerli fiyattır. Kontrat navlunu ise büyük yükleyicilerle genellikle 12 aylık yapılan anlaşmalardaki fiyattır. Hatlar spot fiyatı FAK (freight all kinds, yük cinsinden bağımsız tek fiyat) tarifeleri ve dönemsel GRI (general rate increase, genel fiyat artışı) ilanlarıyla yönetir. Talep zayıfladığında bazı seferleri iptal ederek kapasiteyi daraltır. Buna boş sefer (blank sailing) denir. Drewry'nin 29 Ocak 2026 verisine göre hatlar Şubat için 63 boş sefer ilan etti, Ocak'ta bu sayı 27'ydi. ZIM'e göre kontrat navlunu asimetrik işler. Piyasa yükselirken sabit fiyat güncellenemez, piyasa düşünce ise müşteri indirim ister.

TEU (yirmi fit eşdeğer birim)

TEU (twenty-foot equivalent unit, yirmi fit eşdeğer birim), 20 fit uzunluğundaki standart konteynere dayanan kapasite birimidir. Konteyner gemilerinin büyüklüğü, limanların elleçleme hacmi ve hatların taşıdığı yük TEU ile ölçülür. 40 fitlik konteyner FEU (forty-foot equivalent unit, kırk fit eşdeğer birim) diye anılır ve 2 TEU sayılır.

ISO 668 standardındaki ölçülere göre 20'lik konteyner yaklaşık 6,06 metre uzunluğunda, 2,44 metre eninde ve genellikle 2,6 metre yüksekliğindedir. Uzunluk kasıtlı olarak 20 fitten 1,5 inç kısa tutulur. Bu pay sayesinde yan yana konan iki 20'liğin arasında 3 inçlik boşluk kalır ve üstlerine tek bir 40'lık tam oturur. Yükseklik varyantları yüzünden TEU kesin bir hacim birimi değil, bir sayım birimidir.

Hacim ile taşıma kapasitesi aynı oranda artmaz. Wikipedia'nın derlediği yaygın teknik değerlere göre 20'lik yaklaşık 28 ton, 40'lık yaklaşık 26,7 ton yük alır. 40'lık iki kat hacim sunar ama 20'likten fazla ağırlık taşımaz. Ağır yükler bu yüzden 20'liğe, hafif ve hacimli tüketim malları 40'lığa yüklenir. Nominal TEU, gemiye istiflenebilen kutu sayısıdır. Gerçekçi kapasite ise her TEU'ya 14 ton homojen yük varsayımıyla hesaplanır. Maersk, 2006'da hizmete giren Emma Mærsk'in kapasitesini bu yöntemle yaklaşık 11.000 TEU olarak açıklamıştı. Aynı gemi standart sayım yöntemiyle 14.770 TEU'ydu.

Konteynerleşme 26 Nisan 1956'da ABD'li girişimci Malcom McLean'ın SS Ideal-X gemisiyle başladı. O dönemde elle yüklemenin tonu 5,86 dolara mal oluyordu. Konteynerle bu maliyet ton başına 16 sente indi, yani yaklaşık 37 kat ucuzladı (5,86 ÷ 0,16 ≈ 36,6).

Gemi boyutu o günden beri tırmanıyor. 20.000 TEU eşiği 2017'de aşıldı. HMM Algeciras 2020'de 23.964 TEU ile rekoru aldı. Rekor sonra Evergreen'in Ever Ace (2021, 23.992 TEU) ve Ever Alot (2022, 24.004 TEU) sınıflarına geçti. 2023'te hizmete giren MSC Irina sınıfı 24.346 TEU'ya çıktı. Ocak 2026 itibarıyla bu sınıfı aşan teslim edilmiş bir konteyner gemisi yoktu.

Filonun toplam büyüklüğü veri sağlayıcısına göre değişir ve 2024 sonu verileri bu farkı gösterir. ZIM'in aktardığı Alphaliner verisine göre 31 Aralık 2024'te küresel konteyner filosu yaklaşık 6.400 gemi ve 31,5 milyon TEU'ydu, sipariş defteri 8,6 milyon TEU'ydu. GSL'in kullandığı Maritime Strategies International (MSI) aynı gün için 6.215 gemi ve 30,8 milyon TEU sayıyordu. Aradaki 0,7 milyon TEU filonun yaklaşık %2,2'sidir ve Alphaliner'ın 2025 için beklediği %5,7'lik kapasite artışının beşte ikisine yakındır. Arz büyümesi kıyaslanırken iki sayının aynı kaynaktan gelmesi gerekir. Beklenen artış gerçekleşirse filo 2025 sonunda 33 milyon TEU'ya yaklaşır (31,5 × 1,057 ≈ 33,3). MSI'a göre sipariş defterinin filoya oranı 2024 sonunda %27,4, atıl kapasite %0,6'ydı.

Bunker yakıtı

Bunker yakıtı, gemilerin makinelerinde yakılan akaryakıttır. Adını buharlı gemi döneminde kömürün saklandığı depodan (bunker) alır. 2026 itibarıyla üç ana türü vardır. Yüksek kükürtlü fuel oil (HSFO) %3,5'e kadar kükürt içerir. Çok düşük kükürtlü fuel oil (VLSFO) en fazla %0,5 kükürt içerir. Marin gaz yağı (MGO) ise emisyon kontrol bölgelerinde istenen %0,10 sınırını karşılar.

Bu ayrımı IMO 2020 kuralı yarattı. Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC) Ekim 2016'da gemi yakıtındaki küresel kükürt sınırını %3,5'ten %0,5'e indirdi ve kural 1 Ocak 2020'de yürürlüğe girdi. Baca gazı arıtma sistemi (scrubber) olmayan gemilerin yüksek kükürtlü yakıt taşıması da 1 Mart 2020'de yasaklandı. Emisyon kontrol bölgelerinde (ECA, emission control area) sınır 2015'ten beri %0,10'dur.

Türkiye açısından en önemli değişiklik 1 Mayıs 2025'te geldi. IMO'nun Aralık 2022 kararıyla Akdeniz'in tamamı kükürt oksit ve partikül madde için ECA oldu. Scrubber'ı olmayan bir gemi Mersin'e ya da İskenderun'a gelirken artık %0,10 kükürtlü yakıt kullanmak zorunda. Fiyat bilgi kuruluşu MABUX İstanbul için ayrı bir ECA farkı (ECA Spread) izliyor ve bu fark 23 Ocak 2026 haftasında ton başına 75 dolardı.

MABUX'un 23 Ocak 2026 haftası küresel ortalamalarına göre 380 HSFO ton başına 414,32 dolar, VLSFO 494,36 dolar, düşük kükürtlü MGO 751,94 dolardı. VLSFO ile HSFO arasındaki 80,04 dolarlık farka scrubber farkı (scrubber spread) denir. Scrubber takan gemi ucuz HSFO yakabildiği için bu fark onun kazancıdır. MABUX'a göre fark, scrubber yatırımının geri dönüşü için gereken 100 dolarlık başabaş eşiğinin altında kaldı.

Bunker fiyatları birkaç büyük ikmal merkezinde oluşur ve en büyüğü Singapur'dur. Singapur Denizcilik ve Liman İdaresi'ne (MPA) göre liman 2025'te %3,4 artışla 56,77 milyon ton gemi yakıtı satarak rekor kırdı. Singapur'daki ikmal pratiğini Singapur bunker piyasası derin okuması anlatır.

Yakıtın üstüne karbon maliyeti de biniyor. AB ETS (Emisyon Ticaret Sistemi) denizciliği kademeli kapsıyor. 2024 emisyonlarının %40'ı, 2025 emisyonlarının %70'i, 2026'dan itibaren tamamı için emisyon izni teslim edilecek. AB dışına yapılan seferlerde emisyonların %50'si kapsama girer. 1 Ocak 2025'te başlayan FuelEU Maritime ise AB limanlarına uğrayan büyük gemilere yakıtın karbon yoğunluğu için sınır getiriyor. IMO'nun küresel yakıt standardı ve emisyon fiyatlaması öngören Net-Zero Framework'ü Nisan 2025'te MEPC 83'te onaylandı. Ekim 2025'teki olağanüstü oturumda ise kabul oylaması bir yıl ertelendi.

Zaman çarteri ve TCE (zaman çarteri eşdeğeri)

Gemi kiralamanın üç temel biçimi vardır. Sefer çarteri (voyage charter), belirli bir yükün belirli iki liman arasında taşınması için yapılır ve navlun genellikle ton başına dolar olarak ödenir. Yakıt ve liman giderlerini armatör, yani gemi sahibi üstlenir. Zaman çarteri (time charter) ise gemiyi belirli bir süre için kiralamaktır. Kiracı günlük kira öder ve yakıt ile liman giderleri ona aittir. Mürettebat, bakım ve sigorta armatörde kalır. Sefer çarterinde yükleme ve boşaltma için sözleşmede bir süre tanınır. Süre aşılırsa kiracı armatöre demuraj öder, iş erken biterse armatör kiracıya despatch denen bir iade yapar.

Konteyner hatları da gemilerinin önemli kısmını zaman çarteriyle kiralar. MSI'a göre 2024 sonunda küresel konteyner kapasitesinin yaklaşık %42'si GSL gibi gemi sahiplerinden kiralanmıştı. ZIM'de TEU kapasitesinin %89,9'u kiralıktı (araç taşıyıcıları dahil 131 gemi). Bu yapı gemi sahipliğinin sermaye yükünü azaltır. Ancak IFRS 16'ya göre 12 aydan uzun kiralar bilançoda kira yükümlülüğü olarak görünür ve navlun düştüğünde sabit kira yükü kalır.

Farklı birimlerle fiyatlanan işleri kıyaslamak için TCE (time charter equivalent, zaman çarteri eşdeğeri) kullanılır. ABD'li dökme yük şirketi Genco Shipping & Trading'in tanımında sefer gelirlerinden sefer giderleri, çarter kira giderleri ve yakıt hedge sonuçları düşülür. Kalan tutar, sahip olunan filonun kullanılabilir gün sayısına bölünür. Amaç, dolar/ton ile fiyatlanan sefer çarterini dolar/gün ile fiyatlanan zaman çarteriyle karşılaştırılabilir kılmaktır. TCE geminin işletme giderini (OPEX) içermez, OPEX ayrıca düşülür.

Hesap varsayımsal bir örnekle daha iyi anlaşılır. Bir Capesize gemisi Brezilya'nın Tubarão limanından Çin'in Qingdao limanına 160.000 ton demir cevheri taşıyor. Navlun, Signal Group'un aktardığı 19 Ocak 2026 tarihli C3 değeri olan ton başına 20,9 dolardır. Navlun, yakıt fiyatı ve işletme gideri dışındaki kalemler (yük miktarı, komisyon, tüketim, gün sayısı, liman gideri) varsayımdır.

Birinci adımda brüt navlun bulunur. 160.000 × 20,9 = 3.344.000 dolar.

İkinci adımda komisyon düşülür. %5 varsayımıyla 167.200 dolar gider ve 3.176.800 dolar kalır.

Üçüncü adımda yakıt maliyeti hesaplanır. Gemi, önceki tahliye limanından Brezilya'ya boş (balast) gidiş dahil 70 gün seyir yapar ve günde 40 ton VLSFO yakar. 70 × 40 = 2.800 ton yakıt, MABUX'un 23 Ocak 2026 ortalamasına yakın ton başına 494 dolardan 1.383.200 dolar eder.

Dördüncü adımda liman giderleri düşülür. 250.000 dolar varsayılırsa net sefer geliri 3.176.800 − 1.383.200 − 250.000 = 1.543.600 dolar olur.

Beşinci adımda gün sayısına bölünür. Limanda geçen 5 günle sefer 75 gün sürer. TCE 1.543.600 ÷ 75 ≈ 20.581 dolar/gün olur.

Altıncı adımda işletme gideri düşülür. Genco'nun Capesize filosu için 2024'te açıkladığı günlük 7.001 dolarlık işletme gideri düşülünce gemi başına günde yaklaşık 13.580 dolar kalır. Bu tutar faiz, amortisman ve genel giderler öncesi nakit marjıdır.

Örnek, dolar/ton ile dolar/gün arasında sabit bir çarpan olmadığını gösterir. Navlundaki her 1 dolar/ton artış, komisyon sonrası 152.000 dolar ekler ve TCE'yi günde yaklaşık 2.027 dolar yükseltir (152.000 ÷ 75). VLSFO'nun ton başına 100 dolar pahalanması ise yakıt faturasını 280.000 dolar artırır ve TCE'yi günde yaklaşık 3.733 dolar düşürür. Gemi scrubber'lıysa ve HSFO yakıyorsa 80 dolarlık scrubber farkıyla 2.800 × 80 = 224.000 dolar tasarruf eder, bu da günde yaklaşık 2.987 dolar ek TCE demektir. Dönüşüm mesafeye, hıza, yakıt fiyatına ve sefer süresine bağlıdır.

Genco'nun 2024 verileri gerçek bir kıyas sunar. Şirket Capesize gemilerinde günlük 26.699 dolar TCE elde etti. Bu rakam 2023'te 18.280 dolardı, artış %46'dır.

SCFI ve CCFI (konteyner navlun endeksleri)

SCFI (Shanghai Containerized Freight Index, Şanghay Konteyner Navlun Endeksi), Şanghay Denizcilik Borsası'nın (SSE) Şanghay çıkışlı ihracat yükleri için yayımladığı haftalık spot navlun endeksidir. 16 Ekim 2009 = 1.000 bazıyla hesaplanır. Rota değerleri all-in spot fiyatlardır. Yani temel navluna BAF (yakıt ayarlama faktörü), CAF (kur ayarlama faktörü) ve geçerli GRI ile yoğun sezon ek ücreti (PSS) eklenmiştir. Çoğu rotada birim dolar/TEU, ABD rotalarında dolar/FEU'dur. Endeks her cuma yayımlanır, hat, forwarder ve yükleyicilerden oluşan yaklaşık 30 panelistin hacim ağırlıklı fiyatlarına dayanır ve 13 ana ihracat rotasını kapsar.

SSE, 28 Kasım 1996'da Çin Ulaştırma Bakanlığı ile Şanghay Belediyesi ortaklığında kuruldu ve Çin'in tek ulusal denizcilik borsasıdır. CCFI (China Containerized Freight Index, Çin Konteyner Navlun Endeksi) 13 Nisan 1998'de yayımlanmaya başladı. CCFI birden çok Çin limanını kapsar ve spot fiyatlarla kontrat fiyatlarının karışımını ölçer. Bu yüzden SCFI'dan daha yavaş hareket eder. İki endeksin baz tarihleri farklı olduğu için puanları doğrudan karşılaştırılamaz.

Farkın şirket sonuçlarına etkisi COSCO Shipping Holdings'in 2024 yılında görülür. Guosen Securities'in derlemesine göre 2024'te SCFI'nın yıllık ortalaması %144 artarken CCFI yalnızca %62 arttı. COSCO'nun geliri %33, uluslararası hatlarda taşıma başına geliri %30 arttı. Konteyner iş kolunun faiz ve vergi öncesi kârı %117 artışla 62 milyar yuana çıktı, marj %27,9 oldu. Taşınan hacim %10 artışla 25,94 milyon TEU'ya ulaştı. Hat geliri spot endeks kadar sıçramadı, çünkü yüklerin önemli kısmı kontrat fiyatından taşınıyordu. Bir hattın gelirini tahmin ederken SCFI yerine CCFI ya da hattın kendi kontrat karışımı daha iyi bir çıpadır.

SCFI'nın tarihi zirvesi 7 Ocak 2022'deki 5.109,60 puandır. Container News verisine göre endeks 19 Eylül 2025 haftasında %14,3 düşüşle 1.198,21 puana, yani zirvenin yaklaşık %77 altına indi. Ekim ortasında iki hafta üst üste yükselip 1.310,32 puana çıktı. Aynı hafta CCFI yaklaşık iki yıl sonra ilk kez 1.000'in altına inerek 973,11 puana geriledi. Spot endeks toparlanırken kontrat ağırlıklı endeksin düşmesi, iki göstergenin farklı gecikmelerle çalıştığını gösterir.

Şanghay Uluslararası Enerji Borsası (INE) Ağustos 2023'te Avrupa hattı konteyner navlun vadelisini (EC) işleme açtı. Kontrat, SSE'nin gerçekleşmiş sevkiyatlara dayanan yerleşim endeksi SCFIS'in Çin–Kuzey Avrupa değerine göre nakdi uzlaşır. Container News'in aktardığı 9 Ocak 2025 tarihli eğri Şubat 2025 vadesini 2.065,7, Ekim 2025 vadesini 1.276,6 puandan fiyatlıyordu. Vadeli piyasa 2025 boyunca belirgin bir düşüşü önceden fiyatlamıştı.

Batı'da en çok izlenen iki endeks Drewry WCI ile FBX'tir. Drewry WCI (World Container Index, Dünya Konteyner Endeksi) her perşembe güncellenir ve Doğu–Batı hatlarındaki sekiz ana rotanın 40'lık başına spot fiyatlarını ve bileşik ortalamasını verir. FBX (Freightos Baltic Index), Freightos ile Baltic Exchange'in Nisan 2018'de başlattığı günlük konteyner endeksidir.

Aynı koridor için iki spot endeks aynı sayıyı vermez. 27 Ocak 2026'da FBX'in Asya–Kuzey Avrupa değeri (FBX11) 40'lık başına 2.926 dolardı. Aynı hafta açıklanan WCI'de Şanghay–Rotterdam 2.379 dolardı. Fark yaklaşık %23'tür (2.926 ÷ 2.379 ≈ 1,23) ve metodolojiden, liman seçiminden ve ek ücretlerin kapsamından kaynaklanır.

BDI (Baltık Kuru Yük Endeksi)

BDI (Baltic Dry Index, Baltık Kuru Yük Endeksi), demir cevheri, kömür ve tahıl gibi dökme yükleri taşıyan gemilerin günlük kira kazançlarını tek bir sayıda toplayan endekstir. Londra'daki Baltic Exchange tarafından her iş günü yayımlanır. Singapur Borsası (SGX) Baltic Exchange'i Kasım 2016'da satın aldı. Borsa ayrıca Capesize (BCI), Panamax (BPI) ve Supramax (BSI) alt endekslerini ve tanker endekslerini yayımlar. Değerler 42 küresel panelist komisyoncunun beyanlarıyla hesaplanır.

Kuru yük gemileri dwt (deadweight ton, geminin taşıyabildiği toplam ağırlık) ile sınıflanır. OceanDriver'ın 2025 tarihli halka arz başvurusundaki sınıflamaya göre Handysize 20–49 bin, Supramax 50–66 bin, Panamax 70–85 bin dwt'dir, Capesize ise 120 bin dwt'nin üstündedir. Panamax adını Panama Kanalı'nın eski havuzlarından alır. Capesize bu kanala sığmaz, tarihsel olarak Ümit Burnu'nu dolaşır ve ağırlıkla demir cevheri ile kömür taşır.

İlk günlük kuru yük navlun endeksi olan Baltic Freight Index (BFI) Ocak 1985'te yayımlandı. Yerini 1 Kasım 1999'da BDI aldı. 1 Mart 2018'deki revizyonla Handysize endeksten çıkarıldı. O tarihten beri BDI üç gemi sınıfının zaman çarteri ortalamalarından hesaplanır. Capesize ortalaması %40, Panamax %30, Supramax %30 ağırlık alır ve toplam 0,1 ile çarpılır.

Formülün pratik bir sonucu vardır. BDI puanının 10 katı, üç sınıfın ağırlıklı ortalama günlük kazancına (dolar) eşittir. 1.750 puanlık bir BDI, ağırlıklı ortalama 17.500 dolarlık günlük kira demektir.

BDI'nın rekoru 20 Mayıs 2008'deki 11.793, dibi 10 Şubat 2016'daki 290 puandır. Zirveden dibe kayıp yaklaşık %98'dir. Baltic 5TC Capesize ortalaması, yani beş Capesize zaman çarteri rotasının ağırlıklı ortalaması, Aralık 2025'te günlük 34.696 dolar oldu.

Ocak 2026'da kuru yük navlunu sert geriledi. Signal Group'un derlemesine göre 19 Ocak 2026'da BDI yaklaşık 1.650 puandı, bu maddede kullanılan en son BDI değeri de budur. C3 rotasında (Tubarão–Qingdao) navlun ton başına 20,9 dolardı. C5 rotasında (Batı Avustralya–Qingdao) navlun ton başına 8,5 dolardı. Güney Atlantik'te yük bekleyen boş (balast) Capesize sayısı 24 Aralık ile 20 Ocak arasında 246'dan 282'ye çıktı. Buna rağmen BDI Ocak ortasında yıllık bazda %51 yukarıdaydı.

Kuru yükte orta vadede belirleyici olan ton-mil talebidir. Rio Tinto, Gine'deki Simandou projesinden ilk sevkiyatı Aralık 2025'te yaptı. Şirketin 21 Ocak 2026 tarihli üretim açıklamasına göre ortak demiryolu ve liman altyapısı 2026'nın ilk çeyreği sonunda devreye girecek, ardından 30 aylık bir kapasite artışı dönemi gelecek. Altyapı, Rio Tinto'nun ortağı olduğu SimFer ile WCS konsorsiyumunun bloklarından yılda 120 milyon tona kadar ihracat için tasarlandı. C3 ile C5 arasındaki yaklaşık 2,5 katlık fiyat farkı (20,9 ÷ 8,5 ≈ 2,46) mesafe farkını yansıtır. Ama Atlantik çıkışlı seferlerle Avustralya çıkışlı seferler arasındaki mesafe oranından (Gine örneğinde 3,2 kat) küçüktür, çünkü liman süresi ve giderleri mesafeyle artmaz.

BDI'nın kendisi işlem görmez. Armatör ve yükleyiciler navlun riskini FFA (forward freight agreement, vadeli navlun anlaşması) ile yönetir. FFA'lar tezgâhüstü müzakere edilir, ama işlemlerin büyük kısmı SGX ve EEX gibi takas kuruluşlarında merkezi karşı taraf üzerinden takasa girer. Fiziki teslim içermez ve kontrat ayında Baltic Exchange'in yayımladığı spot değerlerin aritmetik ortalamasına göre nakdi uzlaşır. Tanker FFA'ları tek bir rotaya dayanır. Kuru yük FFA'ları çoğunlukla 5TC gibi zaman çarteri sepetlerine, bir kısmı da C5 ve C3 gibi tek sefer rotalarına dayanır. Uzlaşma BDI'ya değil bu alt endekslere göre yapılır. Gemisi belirli bir rotada çalışan armatör için endeks ile kendi kazancı arasındaki fark, yani baz riski, hedge'in kusursuz olmadığını gösterir. FFA hedging derin okuması takas odası teminat mekanizmasını ayrıntılı anlatır.

Şirketler kendi performanslarını endeksle kıyaslar. Himalaya Shipping'in 12 gemisi, 210 bin dwt'lik Newcastlemax'lardır (Avustralya'nın Newcastle limanına girebilen en büyük Capesize tipi). Filo Aralık 2025'te brüt ortalama günlük 41.700 dolar kazandı ve bunun yaklaşık 1.500 doları scrubber avantajıydı. Sabit kiralı 6 gemi 38.200 dolar, endekse bağlı 6 gemi 45.200 dolar kazandı. Aynı ay 5TC ortalaması 34.696 dolardı, yani endeksli gemiler endeksin yaklaşık 10.500 dolar (%30) üstünde çalıştı.

BDI sık sık küresel ekonominin öncü göstergesi diye sunulur, çünkü dökme yük talebi çelik, enerji ve tarım üretimine bağlıdır. Ancak endeks talep kadar gemi arzını da ölçer. Sipariş dalgaları, liman kuyrukları, Panama Kanalı'ndaki su kısıtları ya da Güney Atlantik'te biriken balast gemiler endeksi ekonomiden bağımsız oynatabilir. Dragonomi'nin Aralık 2023 tarihli kuru yük notu Panama kısıtlarının fiilî kapasiteyi daralttığı bir dönemi anlatır.

Yakıt ek ücreti

Yakıt ek ücreti, taşıyanın yakıt maliyetindeki değişimi temel navluna ayrı bir kalem olarak yansıtmasıdır. Konteyner hatlarında adı BAF'tır (bunker adjustment factor, yakıt ayarlama faktörü). Mantığı, temel navlunu yakıt fiyatından ayırarak iki tarafı yakıt riskine karşı kısmen korumaktır.

Hatların yakıtla ilgili ek ücretleri tek kalem değildir. BAF temel yakıt maliyetini karşılar. Düşük kükürtlü yakıt ek ücreti (LSS) IMO 2020 sonrasında pahalı yakıta geçişin maliyetini, ECA ek ücreti ise emisyon kontrol bölgelerinde yakılan %0,10 kükürtlü yakıtı karşılar. 2024'ten itibaren bunlara AB ETS ek ücreti eklendi.

Yakıt ek ücreti toplam fiyatın küçük bir kısmı değildir. Xeneta'nın Eylül 2025 verisine göre Güneydoğu Asya–Kuzey Avrupa hattında ek ücretler dahil ortalama uzun vadeli (kontrat) navlun 40'lık başına 2.330 dolardı. Yakıt ek ücretleri ortalama 550 dolardı ve 190 ile 770 dolar arasında değişiyordu. Yakıtın ortalama payı %24'e yakındı (550 ÷ 2.330 ≈ 0,236). 12 aylık kontratlarda BAF genellikle üç ayda bir petrol fiyatlarına göre güncellenir. Xeneta'nın örneğinde beş ayrı ek ücret ödeyen bir yükleyici, daha düşük temel navlun sayesinde 40'lık başına 2.385 dolar all-in ödüyordu. Yalnızca iki ek ücret ödeyen başka bir yükleyicinin all-in fiyatı ise 3.872 dolardı. Çok kalemli bir fatura her zaman pahalı bir toplam fiyat anlamına gelmez.

AB ETS ek ücreti de sabit bir kalem değildir. Container News'e göre Maersk, Asya–Avrupa için başta 40'lık başına 70 avro önerdiği ETS ek ücretini yürürlüğe girmeden önce, Aralık 2023'te 42 avroya (TEU başına 21 avro) indirdi. Ek ücret, AB emisyon izni fiyatına ve kademeli geçiş oranına bağlıdır. Geçiş oranı 2024'teki %40'tan 2026'da %100'e çıktığı için, aynı izin fiyatında ek ücretin karşıladığı emisyon payı 2,5 katına çıkar (100 ÷ 40).

Ek ücretin bir başka özelliği gecikmesidir. ABD'li demiryolu şirketi Union Pacific'in 2024 yılı 10-K formuna (ABD şirketlerinin yıllık faaliyet raporu) göre yakıt ek ücreti programları 2024'te 2,6 milyar dolar navlun geliri yarattı (2023'te 3,0 milyar dolar). Şirkete göre yakıt fiyatındaki değişimin tahsilata yansıması iki aya kadar sürebilir. Bu gecikme yakıt hızla düşerken marjı geçici olarak şişirir, hızla yükselirken ezer. Demiryolu şirketlerinin "akaryakıt hariç navlun geliri"ni ayrıca açıklamasının nedeni budur. Union Pacific'in 27 Ocak 2026 sonuçlarına göre 2025'te toplam navlun geliri %1,8 artışla 23,22 milyar dolara çıkarken akaryakıt hariç navlun geliri %3 büyüdü. Aradaki farkı azalan yakıt ek ücreti geliri açıklar.

Yanıltıcı kullanımlar ve raporlama tuzakları

Türkçe haber başlıklarında "konteyner fiyatı" çoğu zaman kutunun satış fiyatı değil, 40'lık başına spot navlundur. Dragonomi'nin Haziran 2024 tarihli konteyner fiyatları notundaki 6.867 dolar, Drewry'nin Şanghay–Rotterdam hattındaki 40'lık navlunuydu. "Şanghay Konteyner Endeksi" diye anılan gösterge ise SCFI'dır ve günlük değil, haftalıktır.

Hattın açıkladığı TEU başına ortalama navlun spot endeksle aynı şey değildir. Hapag-Lloyd 2025'in ilk dokuz ayında TEU başına ortalama 1.397 dolar navlun elde etti (bir yıl önce 1.467 dolar, düşüş %4,8). Ağırlıkla trans-Pasifik'te çalışan ZIM'in 2025 üçüncü çeyrek ortalaması 1.602 dolardı (bir yıl önce 2.480 dolar, düşüş %35). Bu ortalamalar kontrat ve spot yüklerin, farklı rotaların ve ek ücretlerin karışımıdır. WCI ise 40'lık başına spot fiyattır. FEU'yu iki TEU sayan kaba bir dönüşümle 29 Ocak 2026'daki 2.107 dolarlık WCI değeri TEU başına yaklaşık 1.054 dolara denk gelir. Bir hattın ortalamasıyla ancak bu dönüşümden sonra, o da yalnızca yön olarak kıyaslanabilir.

Navlunun kâra etkisi kaldıraçlıdır. Maersk'in grup geliri 2025 üçüncü çeyreğinde bir yıl öncesine göre %10 azalarak 15,8 milyar dolardan 14,2 milyar dolara indi. Aynı dönemde Ocean segmentinin faiz ve vergi öncesi kârı 2,8 milyar dolardan 567 milyon dolara, yani yaklaşık %80 geriledi. Huayuan Securities Mart 2025'teki COSCO notunda 2025 için gelirin %19, net kârın %46 düşmesini bekliyordu. Hisse 2024 kârına göre 4,8 F/K ile ucuz görünürken 2025 tahminine göre çarpan 8,7'ye çıkıyordu. Döngüsel değerleme tuzağı budur. Kurum Eylül 2025'teki liman operasyonları notunda 2025 kâr tahminini 25,5 milyar yuan olarak verdi ve cari fiyatla 2025 F/K'sını 9,2 hesapladı.

Kiralık filo kârlılık kıyaslarını da bozar. IFRS 16'ya göre 12 aydan uzun gemi kiraları bilançoya kira yükümlülüğü olarak girer ve kira gideri FAVÖK hesabının dışına, amortisman ve faize kayar. ZIM, zaman çarterlerindeki hizmet bileşenini de kiraya dahil etme kolaylığını seçtiği için kira bedelinin neredeyse tamamı bu yolla muhasebeleşir. Şirketin 2024'te kira yükümlülükleri için yaptığı nakit ödeme 2,52 milyar dolar, kira faizi 458,8 milyon dolardı. Kısa vadeli gemi kiralama gideri ise 0,9 milyon dolarda kaldı. Kiralık filolu bir hattın FAVÖK'ü bu yüzden filosunun sahibi olan rakibiyle doğrudan kıyaslanamaz.

Gelir tanıma kuralları da endeks ile tablo arasına zaman farkı sokar. ZIM navlun gelirini IFRS 15'e göre her sevkiyat için tek bir edim yükümlülüğü olarak tanır ve raporlama tarihinde tamamlanan yolculuk oranında zamana yayar. Demuraj ve detention ayrı bir edim yükümlülüğüdür, hatlar arası slot takası ise hasılat sayılmaz. Çeyrek sonunda yoldaki yüklerin geliri iki çeyreğe bölünür. Genco spot sefer gelirini geminin yükleme limanına varışından tahliyenin bitişine kadar geçen süreye eşit dağıtır (load-to-discharge). Zaman çarterleri, BDI'ya bağlı olanlar dahil, faaliyet kiralaması sayılır ve ASC 606 kapsamı dışında kalır.

Tanker şirketlerinin çeyrek başında açıkladığı "bağlanan" TCE ile çeyrek sonunda açıklanan TCE aynı değildir. DHT, 2026 ilk çeyreği spot günlerinin %45'ini günlük 66.300 dolardan bağladığını açıkladı. Şirket bağlamaları boşaltmadan boşaltmaya (discharge-to-discharge), muhasebeyi ise yüklemeden boşaltmaya esasıyla yaptığı için çeyrek sonunda açıklanan TCE bu rakamdan sapabilir. Frontline da bağlanan spot TCE'nin, balast günleri çeyrek sonunda gerçekleşeceği için yüksek görünebileceği uyarısını yaptı. TCE ayrıca bir GAAP dışı ölçüdür ve şirketten şirkete farklı tanımlanır.

TEU'da kaba bir ölçek kontrolü işe yarar. En büyük gemi yaklaşık 24 bin TEU'dur. Küresel filo 2024 sonunda 31 milyon TEU'nun üzerindeydi ve 2025 sonunda 33 milyon TEU'ya yaklaşması bekleniyordu. COSCO 2024'te 25,94 milyon TEU yük taşıdı. Liman elleçlemesi daha büyük bir ölçektir, çünkü bir konteyner her indirme ve yüklemede ayrı sayılır. COSCO Shipping Ports 2024'te 144 milyon TEU, Singapur limanı 2025'te 44,66 milyon TEU elleçledi. Bu ölçeklerden bin kat sapan bir sayı büyük olasılıkla birim hatasıdır.

Kırılma anları

Navlun tarihindeki büyük kırılmaların çoğu arz şokudur. Konteynerde MSI verisine göre sipariş defteri Aralık 2008'de filonun %60'ından fazlasına ulaşmıştı ve bu gemiler sonraki yıllarda piyasaya girdi. Navlunun uzun süre düşük kaldığı bu dönemin simgesi, Şubat 2017'de iflas eden Güney Koreli Hanjin Shipping'dir. Varlık satışlarından 10,5 milyar dolarlık borcun yaklaşık %2'si tahsil edilebildi, gemiler limanlarda yükleriyle birlikte takılıp kaldı.

Pandemi dönemi ters yönde bir rekor getirdi. Ever Given 23–29 Mart 2021'de Süveyş Kanalı'nı altı gün tıkadı ve en az 369 gemi kuyruğa girdi. Drewry WCI Eylül 2021'de 40'lık başına 10.377 dolarla zirve yaptı. Pandemi öncesi 2019'da ortalama 1.420 dolardı.

Kızıldeniz krizi 19 Kasım 2023'te Husilerin Galaxy Leader gemisini kaçırmasıyla başladı. Aralık 2023'te hatlar Süveyş yerine Ümit Burnu'na yöneldi. GSL'e göre normal koşullarda küresel konteyner hacminin yaklaşık %20'si Süveyş'ten geçer ve bu uzun hatlarda filo kapasitesinin yaklaşık %34'ü çalışır. Sapma navlunu yeniden yükseltti. Saldırılar 10 Ekim 2025'te Gazze barış planıyla durdu.

Son kırılma ticaret politikasından geldi. ABD Ticaret Temsilciliği'nin (USTR) 17 Nisan 2025'te açıkladığı Section 301 kararındaki liman ücretleri 14 Ekim 2025'te başladı. Çinli sahip ya da operatörün gemileri, bir ABD seferinde uğradıkları ilk ABD limanında net ton başına 50 dolar ödedi. Ücret gemi başına yılda en fazla beş kez alınacaktı ve tutarın Nisan 2028'de 140 dolara çıkması öngörülüyordu. Çin 10 Ekim 2025'te ABD bağlantılı gemilere karşı liman ücreti ilan etti. 10 Kasım 2025'te iki taraf da ücretleri bir yıllığına askıya aldı. Morgan Stanley'e göre kısa süreli uygulama bile rotaları değiştirdi, küçük gemiler ABD hatlarına kaydığı için Asya içi navlun yükseldi. Gümrük tarifesi tehditleri de ön yüklemeyle navlunu kısa vadede yukarı iter.