PHEV — Şarj edilebilir hibrit

PHEV (plug-in hybrid electric vehicle, şarj edilebilir hibrit ya da plug-in hibrit), bataryası prizden şarj edilen, belli bir mesafeyi yalnız elektrikle gidebilen ve ayrıca içten yanmalı motor taşıyan otomobildir. Benzin motorunun tekerleğe bağlanmadığı, yalnız bataryayı dolduran bir jeneratörü çalıştırdığı türüne EREV (extended-range electric vehicle, menzil uzatıcılı elektrikli araç) denir. İki tür en çok Çin'de satılır ve orada NEV kategorisine girer. Çin Binek Otomobil Birliği (CPCA) verisine göre 2025'te Çin'deki NEV perakendesinin yaklaşık %38'i PHEV ya da EREV'di. Dragonomi rapor özetlerinde terim BYD, Li Auto ve XPeng'in aylık satışlarında, Çinli markaların Avrupa ihracatında ve Çin'in 2026 vergi değişikliğinde sık geçer.

Dragonomi yazılarında PHEV "şarj edilebilir hibrit", EREV ise "menzil uzatıcılı", "genişletilmiş menzil" ya da REEV (range-extended electric vehicle) adıyla da geçer. Günlük dilde "hibrit" prize takılmayan klasik hibriti de kapsar ve satış verisindeki karışıklıkların çoğu buradan doğar. BYD'nin DM-i'si bir araç sınıfı değil, şirketin PHEV teknolojisinin ticari adıdır.

Tanım ve sınıflandırma

Otomobilleri elektrikleşme derecesine göre ayıran iki soru vardır. Birincisi aracın şebekeden şarj edilip edilemediği, ikincisi içten yanmalı motorun tekerleğe mekanik olarak bağlı olup olmadığıdır.

Klasik hibrit (hybrid electric vehicle, HEV) prize takılmaz. Küçük bataryası motorla ve frenden geri kazanılan enerjiyle dolar, araç yalnız elektrikle ancak kısa mesafede ve düşük hızda gider. Tam elektrikli araç (battery electric vehicle, BEV) içten yanmalı motor taşımaz. PHEV ikisinin arasında durur, bataryası prizden dolar ve belli bir mesafe boyunca aracın asıl enerji kaynağı olur. AB'nin tip onayı mevzuatı bu araçlara OVC-HEV (off-vehicle charging hybrid electric vehicle) der. Tip onayı, bir modelin satışa çıkmadan önce geçtiği resmî uygunluk sürecidir.

PHEV'ler mekanik düzene göre üçe ayrılır. Paralel düzende hem benzin motoru hem elektrik motoru tekerleği döndürebilir. Seri düzende tekerleği yalnız elektrik motoru döndürür, benzin motoru yalnız elektrik üretir. EREV bu düzenin adıdır. Seri-paralel düzende motor çoğu zaman jeneratörü çalıştırır, ama yüksek hızda bir kavramayla tekerleğe bağlanabilir. Chevrolet Volt ve BYD'nin DM-i sistemi bu gruptadır.

Tedarikçi ve analist notları aynı ayrımı elektrik motorunun konumuyla anlatır. P1 krank milini, P2 motor ile şanzımanın arasını, P3 şanzımanın çıkışını gösterir. Avrupa PHEV'lerinin çoğu P2 düzenindedir, elektrik motoru mevcut çok vitesli şanzımanın önüne eklenir. DM-i ise jeneratörün P1, çekiş motorunun P3 konumunda durduğu, çok vitesli şanzımanı olmayan bir P1+P3 düzenidir.

Kurumlar EREV'i farklı yerlere koyar. Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) Global EV Outlook 2025 çalışmasında EREV'i PHEV'in alt kümesi sayar ve aksi belirtilmedikçe PHEV rakamlarına katar. Çin'in iki ana veri kaynağı da ayrışır. CPCA EREV'i ayrı bir satırda verir, Çin Otomobil Üreticileri Birliği (CAAM) ise PHEV rakamının içinde sayar. Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) PHEV'i klasik hibritten ayrı raporlar.

Nasıl çalışır

PHEV'in günlük işleyişi iki moddan oluşur. Şarj tüketen mod (charge-depleting) batarya doluyken devrededir, araç enerjisini ağırlıkla bataryadan alır. Bazı modeller bu sürede sert hızlanmada ya da yüksek hızda motoru da devreye alır, buna karma sürüş (blended) denir. Batarya alt eşiğe inince şarj koruyan mod (charge-sustaining) başlar. Enerjinin kaynağı artık benzindir, batarya yalnız ara depo işlevi görür ve araç bir klasik hibrit gibi davranır.

Mekanik düzen bu modlardaki verimi belirler. EREV'de motor tekerleğe bağlı olmadığı için en verimli devir aralığında çalıştırılabilir. Zayıf tarafı otoyoldur. Sabit yüksek hızda enerji önce elektriğe, sonra yeniden harekete çevrilir ve her dönüşümde kayıp oluşur. Volt'un kavraması ve DM-i'nin motoru tekerleğe bağlayan şanzımanı bu kaybı azaltır.

Çinli üreticilerin lansmanda öne çıkardığı yakıt tüketimi, batarya boşken ölçülen şarj koruyan mod değeridir. BYD'nin 2021'de Qin PLUS DM-i için açıkladığı 100 km'de 3,8 litre, "düşük şarj" durumundaki değerdir. Batarya dolu başlayan kısa bir yolculukta tüketim sıfıra yakındır.

Avrupa'da ilan edilen değer farklı hesaplanır. AB'nin tip onayı test prosedürü WLTP'de (çevrimin adı WLTC'dir) resmî emisyon ve tüketim, iki modun ağırlıklı ortalamasıdır. Ağırlığa elektrikli sürüş oranı (utility factor) denir ve toplam mesafenin ne kadarının elektrikle gidildiğini gösterir. Oran büyük bataryalı araçta yüksek varsayılır, ama gerçek değer sahibin ne sıklıkla şarj ettiğine bağlıdır. PHEV'e dair emisyon tartışması bu farktan doğar.

Batarya boyu aracın karakterini belirler. IEA'ya göre 2024'te satış ağırlıklı ortalama PHEV paketi yaklaşık 20 kWh'ti. Çin'de PHEV'lerin ortalama elektrikli menzili 2020-2024 arasında %20'den fazla artarak 100 km'ye yaklaştı, Avrupa ve ABD'de 65 km dolayında kaldı. BYD'nin dördüncü nesil DM-i'sinin 55 km menzilli sürümlerinde paket 8,3 kWh'ti. EREV'lerde paketler daha büyüktür, Li L9'da 52,3 kWh, XPeng X9 EREV'de 63,3 kWh'tir.

Küçük paket kWh başına pahalıdır. IEA'nın hesabına göre 2024'te PHEV paketlerinin kWh başına fiyatı BEV paketlerinin üç katından fazlaydı. 20 kWh'lik bir PHEV paketi, 65 kWh'lik bir BEV paketiyle aşağı yukarı aynı paraya mal oluyordu. Kasa, soğutma ve yönetim elektroniği gibi sabit maliyetler daha az hücreye bölünür. Küçük paketin yüksek güç vermesi gerektiği için hücreler ince elektrotlu ve daha düşük enerji yoğunluklu yapılır.

Kısa tarihçe

BYD, PHEV geliştirmeye 2004'te başladığını söyler. İlk seri üretim PHEV sayılan BYD F3DM, 15 Aralık 2008'de önce kurum ve devlet alıcılarına satışa çıktı. Araç 16 kWh'lik lityum demir fosfat (LFP) batarya ve 1,0 litrelik üç silindirli motor taşıyordu. Ticari sonuç zayıftı, satış beş yılda birkaç bin adedi geçmedi.

Batı'da ilk büyük adım Aralık 2010'da satışa çıkan Chevrolet Volt oldu. GM aracı menzil uzatıcılı elektrikli araç diye pazarladı, ama Volt tam bir seri hibrit değildi. Saatte yaklaşık 70 milin (113 km) üstünde motoru tekerleğe bağlayan bir kavraması vardı ve GM'ye göre bu bağlantı verimi %10-15 artırıyordu. ABD Çevre Koruma Ajansı'nın (EPA) ölçümüyle elektrikli menzil 2011 modelinde 35 mil (56 km), 2016 model ikinci nesilde 53 mildi (85 km). Üretim Şubat 2019'da bitti.

Toyota Prius Plug-in Hybrid Ocak 2012'de, ilk şarj edilebilir hibrit SUV olan Mitsubishi Outlander PHEV Ocak 2013'te Japonya'da satışa çıktı.

Çin'de kırılma iki yönden geldi. Li Auto'nun Ekim 2018'de tanıttığı ve Kasım 2019'da üretime aldığı Li ONE, EREV'i geniş bir alıcı kitlesine ulaştırdı. BYD ise Mart 2021'de dördüncü nesil DM-i ile PHEV'i benzinli otomobilin fiyatına indirdi, Mayıs 2024'te beşinci nesil DM 5.0'ı çıkardı.

Pazarın büyüklüğü

Çin, PHEV'in en büyük pazarıdır. CPCA verisine göre 2025'te 12,81 milyon yeni enerjili binek araç perakende satıldı ve bunların 7,88 milyonu BEV'di. Kalan 12,81 - 7,88 = 4,93 milyon adet, yani NEV perakendesinin %38,5'i, PHEV ve EREV'di. CPCA'nın aylık verileri toplandığında PHEV yaklaşık 3,7 milyon, EREV yaklaşık 1,2 milyon adet eder. IEA'ya göre EREV hariç PHEV'in Çin'deki elektrikli otomobil satışları içindeki payı 2020'de yaklaşık %15'ten 2024'te %30'a yakın düzeye çıktı, BEV'in payı %80'den %60'ın altına indi.

2025'in ikinci yarısında eğilim döndü. CPCA verisinde PHEV perakendesi yılın ilk altı ayının her birinde yıllık bazda en az %19 artmıştı, temmuzdan itibaren her ay geriledi. Kasım 2025'te PHEV %2,8 düşüşle 378 bin, EREV %4,3 düşüşle 116 bin adet sattı ve ikisinin toplamı üst üste beşinci ay düştü. Aralık 2025'te NEV perakendesi 1,337 milyonla rekor kırdı. PHEV 410 bin (yıllık bazda %1,1 düşüş), EREV 145 bin adet (%15,4 artış) sattı ve ikisinin NEV içindeki payı %41,5 oldu.

En büyük PHEV üreticisi BYD'de de aynı kayma görüldü. Şirket verisine göre 2025'te binek BEV satışı %27,86 artışla 2.256.714'e çıktı, binek PHEV satışı %7,91 düşüşle 2.288.709'a indi. PHEV'in BYD'nin binek NEV satışlarındaki payı 2.288.709 / 4.545.423, yani %50'dir. Aynı büyüme oranlarından geriye gidildiğinde 2024'teki pay %58 çıkar.

Avrupa'da pay daha küçüktür. ACEA verisine göre 2025'te AB'deki yeni otomobil tescillerinin %9,4'ü PHEV, %17,4'ü BEV, %34,5'i klasik hibritti. IEA'ya göre ABD'de 2023-2024'te PHEV SUV'lar SUV satışlarının yalnız %2'sini oluşturdu.

EREV (menzil uzatıcılı elektrikli araç)

Çin'de neden tuttu

EREV'in Çin'deki başarısı büyük araçla ilgilidir. IEA'ya göre 2024'te EREV'ler Çin'deki elektrikli SUV satışlarının yaklaşık %25'ini, 4,8 metreden uzun elektrikli SUV'ların ise %60'ını oluşturdu. IEA bunu, büyük araç alıcılarının şarj altyapısı yetersiz ya da kalabalık olduğunda da uzun yolculuk yapabilmek istemesine bağlar. XPeng yönetimi 17 Kasım 2025'teki telekonferansında EREV'in, daha önce BEV almaya yanaşmayan kuzey ve iç bölge müşterilerini çektiğini söyledi.

Li Auto'nun yükselişi ve düşüşü

Kategorinin öncüsü Li Auto'nun teslimatları 2020'de 32.624'ten 2023'te 376.030'a, 2024'te 500.508'e çıktı. 2025'te %18,8 düşüşle 406.343'e indi. CnEVPost'un derlediği veriye göre amiral gemisi Li L9, Aralık 2023'te 14.913 adet satarken Aralık 2025'te 2.732 adet sattı. Rakip Seres'in Aito markasının M9'u ise Aralık 2023'teki lansmanını izleyen iki yılda 260 binden fazla teslim edildi. Li Auto da tam elektrikliye açıldı. 2025 sonunda gamında dört L serisi EREV SUV'un yanında iki i serisi BEV SUV ve tam elektrikli MPV (çok amaçlı araç) Li MEGA vardı.

Şirket 26 Kasım 2025'teki telekonferansında 2026'da L serisini yenileyeceğini ve 5C şarjı (kuramsal olarak 12 dakikada dolum) standart yapacağını açıkladı. Çin teknoloji yayını 36Kr'ın 20 Ocak 2026'da aktardığına göre Li Auto 2026 için 550 bin adetlik satış hedefi koydu ve ağırlığı yeniden EREV'e veriyor. Yeni L9'da 70 kWh'i aşan bir paket planlanıyor.

Nio CEO'su William Li 25 Kasım 2025'teki çeyrek telekonferansında büyük üç sıralı SUV segmentine değindi. Li'ye göre bu segmentte BEV satışları Eylül 2025'te ilk kez menzil uzatıcılı araçları geçti ve ekimde de önde kaldı. William Li Eylül 2025'teki telekonferansta 2025'in ilk yarısında BEV'lerin %39, menzil uzatıcılı araçların %14 büyüdüğünü söylemişti. Nio'nun açıklamasına göre tam elektrikli ES8, Aralık 2025'te 22.258 adetlik perakende satışla Çin'in en çok satan büyük SUV'u oldu.

Batarya yarışı ve israf eleştirisi

Üreticilerin cevabı bataryayı büyütmek oldu. Li L9'un paketi 2022'deki lansmanda 44,5 kWh'ti, 2024'te 52,3 kWh'e çıktı. XPeng'in 20 Kasım 2025'te satışa çıkan X9 EREV'i, CALB üretimi 63,3 kWh'lik LFP paketle CLTC'de (China Light-duty Vehicle Test Cycle, Çin hafif araç test çevrimi) 452 km elektrikli menzil sunar. Aynı şirketin 8 Ocak 2026'da çıkan G7 EREV'i Eve Energy üretimi 55,8 kWh'lik paketle 430 km'ye ulaşır. Leapmotor'un 16 Ekim 2025'te tanıttığı D19 EREV'in CATL üretimi 80,3 kWh'lik paketi, o tarihe kadar Çin'de duyurulan en büyük EREV bataryasıdır. CnEVPost'a göre modelin satışa çıkışı Nisan 2026 için planlanıyor.

XPeng'in fiyatlaması EREV'in maliyet mantığını gösterir. X9 EREV 309.800 yuandan, BEV sürümü 94,8 kWh'lik paketle 359.800 yuandan başlar. Motor, jeneratör ve depo taşıyan sürüm 94,8 - 63,3 = 31,5 kWh daha az hücre taşır ve 50 bin yuan ucuzdur. Şirket 2026'da, dördü yeni olmak üzere yedi modelde hem BEV hem EREV sürümü sunmayı planlıyor.

Karşı görüş Nio'nun alt markası Onvo'dan geldi. Onvo Başkanı Shen Fei 9 Aralık 2025'te büyük bataryalı EREV'leri "kaynak israfı" diye niteledi. Shen'e göre bu birleşim iç hacimden yer alır ve menzil uzatıcı araca yaklaşık 15 bin yuan maliyet ekler. Batarya değişimli bir BEV olan Onvo L90'ın alıcılarının %40'ı 85 kWh'lik standart paket yerine 60 kWh'lik paketi seçmişti. Shen'in verdiği maliyet XPeng örneğine uygulanabilir. 15 bin yuanlık menzil uzatıcı, 31,5 kWh'lik hücre tasarrufundan ucuza geliyorsa EREV daha düşük maliyetle üretilir. Eşik 15.000 / 31,5 = kWh başına 476 yuandır.

Toplam menzilden şarj koruyan moddaki tüketim kabaca hesaplanabilir. Hesap CLTC değerlerine ve deponun tamamen kullanılabildiği varsayımına dayanır. X9 EREV'de benzinle gidilen mesafe 1.602 - 452 = 1.150 km, depo 60 litredir. 1.150 / 60 = 19,2 km/litre, yani 100 km'de 5,2 litre eder. G7 EREV'de 1.704 - 430 = 1.274 km ve 1.274 / 60 = 21,2 km/litre, yani 100 km'de 4,7 litre çıkar. CLTC cömert bir çevrim olduğu için gerçek tüketim daha yüksektir.

Batı'da EREV

Batı'nın EREV deneyimi başarısızlıklarla başladı. Temmuz 2011'de teslimatı başlayan Fisker Karma'nın batarya tedarikçisi A123 Ekim 2012'de iflas başvurusu yaptı, Fisker Automotive de Kasım 2013'te iflas etti. BMW'nin 2013'te çıkardığı i3'ün REx sürümü 647 cc'lik iki silindirli bir motosiklet motorunu jeneratör olarak kullanıyordu. Nissan'ın 2016'da tanıttığı e-Power ise aynı seri düzeni prizsiz uygular, bu yüzden EREV değil klasik hibrittir.

İkinci dalga pikaplarla geliyor. Stellantis Eylül 2025'te tam elektrikli Ram 1500'ü iptal etti ve Ramcharger adıyla duyurduğu menzil uzatıcılı sürümün adını Ram 1500 REV yaptı. Şirketin açıkladığı değerlere göre araç 92 kWh'lik paket ve 130 kW'lık jeneratör taşır, toplam menzili 690 mildir (1.110 km). Ford 15 Aralık 2025'te bir sonraki F-150 Lightning'in tahmini 700 milin (1.127 km) üzerinde menzilli bir EREV olacağını açıkladı.

DM-i (BYD şarj edilebilir hibrit sistemi)

BYD'nin PHEV teknolojisinin adı DM'dir (dual mode, çift mod). DM-i yakıt ekonomisine, DM-p performansa ve dört çeker sürüşe yönelik sürümdür. 2013'te Qin ile gelen ikinci nesil ve 2018'de Tang ile gelen üçüncü nesil performansa ağırlık vermişti. Dördüncü nesilde sistem tek vitesli özel hibrit şanzıman (dedicated hybrid transmission, DHT) kullanır. BYD bu araçları satış verisinde PHEV olarak açıklar.

Lansman verileri benzin motorunun bir jeneratör gibi boyutlandırıldığını gösterir. CnEVPost'un aktardığı değerlere göre Temmuz 2024'teki Song L DM-i'de 1,5 litrelik motor 74 kW, elektrik motoru 160 kW güç üretir. Ekim 2024'te çıkan 2025 model Tang DM-i'de benzin motoru 115 kW, elektrik motoru 200 kW'tır. Geely'nin rakip sistemi EM-i'yi taşıyan Galaxy L6'da (Şubat 2025) aynı değerler 82 kW ve 160 kW'tır. Üç araçta da benzin motorunun gücü elektrik motorunun %46-58'i kadardır.

Motorun ısıl verimi, yani yakıttaki enerjinin mekanik işe dönen payı, nesilden nesile yükseldi. BYD 2021'deki Qin PLUS DM-i'nin 1,5 litrelik motoru için %43, beşinci neslin motoru için %46,06 ısıl verim açıkladı.

Ocak 2026 güncellemesi sistemin yönünü gösterir. BYD dört modele 25,28 kWh'lik, Blade adını verdiği LFP paketi taşıyan ve 210 km CLTC menzilli sürümler ekledi. Qin PLUS DM-i ve Seal 05 DM-i'nin fiyat basamakları 79.800 yuan (128 km), 89.800 ve 99.800 yuandır (ikisi de 210 km). CnEVPost'a göre hamlenin bir gerekçesi 2026'da yürürlüğe giren vergi şartıdır. Paket, dördüncü neslin 8,3 kWh'lik en küçük paketinin üç katıdır.

Güncelleme BYD'nin en çok satan modellerini hedefler. CnEVPost'a göre Qin serisi Aralık 2025'te 60.667 adet sattı, zirvesi Kasım 2024'teki 87.046 adetti. Avrupa'da DM-i'nin en bilinen yüzü Seal U DM-i'dir. JATO Dynamics verisine göre model Haziran 2025'te Volkswagen Tiguan ile birlikte Avrupa'nın en çok satan PHEV'i oldu.

İlk DM-i kuşağı yaşlandıkça kalite sorunları da ortaya çıktı. Çin Devlet Piyasa Düzenleme İdaresi'nin (SAMR) 28 Kasım 2025'te duyurduğu karara göre BYD, Ocak 2021 ile Eylül 2023 arasında üretilen 88.981 Qin PLUS DM-i'yi geri çağırdı. Gerekçe, hücreler arasındaki tutarlılık sorununun paketin gücünü sınırlamasıydı.

Fiyat, maliyet ve marj

Çin'de PHEV, benzinli arabayla fiyat rekabetini kazandı. IEA'ya göre orta boy PHEV fiyatları 2024'te %15 düştü ve satış ağırlıklı orta boy PHEV fiyatı ilk kez benzinli muadillerin %10 altına indi. Deutsche Bank, Goldman Sachs ve JPMorgan notlarından derlenen 2026 beklentileri yazısına göre PHEV'lerin ortalama işlem fiyatı 2023 başından beri %20'ye yakın, BEV'lerinki %25 düştü. Qin PLUS DM-i'nin giriş fiyatı beş yılda 105.800 yuandan 79.800 yuana indi.

Çin dışında tablo terstir. IEA'ya göre 2024'te Almanya'da orta boy PHEV benzinli muadilinden %30'dan fazla, ABD'de PHEV SUV yaklaşık %35 pahalıydı. Çin'de yaklaşık 40 PHEV modeli 25 bin doların altındayken Avrupa'daki yaklaşık 130 modelden yalnız biri 40 bin doların altındaydı.

Rekabet marjları da aşındırdı. Li Auto'nun 2025 üçüncü çeyrek sonuçlarında teslimat yıllık bazda %39,0 düşüşle 93.211'e, gelir %36,2 düşüşle 27,4 milyar yuana indi. Araç marjı, yani araç satışlarının brüt kâr marjı, 5,4 puan düşüşle %15,5 oldu. Li MEGA geri çağırmasının maliyeti hariç marj %19,8'di. Şirket 624,4 milyon yuan net zarar açıkladı. Faaliyet nakit akışı eksi 7,4 milyar yuan, serbest nakit akışı eksi 8,9 milyar yuan oldu.

Politika ve teşvikler

Çin

Çin'de PHEV ve EREV, BEV ile aynı vergi rejimine girer. Maliye Bakanlığı, Devlet Vergi İdaresi (STA) ve Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı (MIIT) kuralı 21 Haziran 2023'te açıkladı. %10'luk satın alma vergisinden muafiyet 2024-2025'te araç başına 30 bin yuan üst sınırıyla sürdü. 2026-2027'de vergi yarı oranla, yani %5 alınır ve indirim en fazla 15 bin yuandır. Aynı üç kurum 9 Ekim 2025'te teknik şartları sıkılaştırdı. 1 Ocak 2026'dan itibaren indirimden yararlanacak PHEV ve EREV'lerde elektrikli menzil şartı 43 km'den 100 km'ye çıktı. Şarj koruyan moddaki yakıt tüketiminin de 2.510 kg'ın altındaki araçlarda standart limitin %70'inin, daha ağır araçlarda %75'inin altında kalması gerekir. Kural yalnız menzile bakmaz, batarya boşken ne kadar yakıt harcandığını da sınar.

Vergi matrahı KDV hariç fiyattır ve Çin'de KDV %13'tür. 339 bin yuanlık fatura, 339.000 / 1,13 = 300.000 yuan matraha karşılık gelir. %10 × 300.000 = 30.000 yuan, %5 × 300.000 = 15.000 yuan eder. Yani üst sınırın devreye girdiği fiyat iki dönemde de aynıdır, avantaj yarıya iner. Qin PLUS DM-i'nin 99.800 yuanlık, 210 km menzilli üst sürümü için matrah 99.800 / 1,13 = 88.319 yuandır. Tam vergi 8.832 yuan olurdu, 2026'da ödenen %5 ise 4.416 yuandır. Aynı fiyatta olup 100 km şartını karşılamayan bir PHEV tam vergiyi, yani 4.416 yuan fazlasını öder. Bu fark araç fiyatının %4,4'üdür.

Vergi tek kaldıraç değildir. Şanghay 1 Ocak 2023'ten beri PHEV ve EREV'lere ücretsiz plaka vermiyor, Pekin'in yeni enerji plaka kotası da yalnız BEV alımında kullanılabiliyor. 2026 takas programı ise aracını hurdaya çıkarıp NEV alana fiyatın %12'si kadar, en fazla 20 bin yuan destek verir ve PHEV'ler de bundan yararlanır. Ayrıntılar NEV maddesindedir.

Vergi değişikliği talebi öne çekti. CPCA, 22 Ocak 2026'da o ayın NEV perakendesinin yaklaşık 800 bin adet olacağını, yani Aralık 2025'e göre %40,16 düşeceğini tahmin etti. Li Auto'nun teslimatı Aralık 2025'teki 44.246'dan Ocak 2026'da 27.668'e indi.

Avrupa Birliği

AB'de PHEV'in değeri üreticinin filo ortalaması CO2 hedefinden gelir. Avrupa Komisyonu'na göre otomobil hedefi 2025-2029'da 93,6 g/km, 2030-2034'te 49,5 g/km'dir ve 2025-2027 dönemi üç yıllık ortalamayla değerlendirilir. Resmî PHEV emisyonunun hesabındaki elektrikli sürüş oranı iki adımda düşürülüyor. Brüksel merkezli çevre kuruluşu Transport & Environment'ın (T&E) aktardığı takvime göre ilk düzeltme 2025-2026'da, ikincisi 2027-2028'de devreye girer. Oran düştükçe aynı aracın resmî CO2 değeri yükselir ve PHEV satışı üreticinin hedefe ulaşmasına eskisi kadar yardım etmez. Komisyon Aralık 2025'teki otomotiv paketinde 2035 için %100 yerine %90 egzoz CO2 azaltımı önerdi. Komisyona göre öneri PHEV'lere ve menzil uzatıcılara 2035 sonrasında da yer bırakır.

Ticarette PHEV bir boşluktan yararlandı. AB'nin 2024'te Çin BEV'lerine koyduğu telafi edici vergiler PHEV'leri kapsamadı. CPCA'ya göre Ocak-Kasım 2025'te Çin'den 940 bin PHEV ihraç edildi ve bunların 250 bini, yaklaşık %27'si, AB'ye gitti. Euractiv 15 Ocak 2026'da Komisyon'un ek vergileri hibritleri de kapsayacak biçimde genişletmeyi tarttığını yazdı. Yayına göre Çin'in AB'ye hibrit ihracatı 2025'te %155, BEV ihracatı %12 artmıştı. Komisyon'un ticaret sözcüsü Olof Gill 20 Ocak'ta Çin'den gelen hibritler için süren bir soruşturma olmadığını söyledi.

Türkiye

Türkiye'de özel tüketim vergisi (ÖTV) tarifesinde dışarıdan şarj edilebilen araçlar için ayrı bir satır vardır. 24 Temmuz 2025 tarihli Resmî Gazete'de yayımlanan 10115 sayılı Cumhurbaşkanı Kararı bu satıra girmek için iki şart arar. Ağırlıklı birleşik CO2 emisyonu kilometrede 25 gramın altında, elektrikli menzil 70 km ve üzerinde olmalıdır. Şartları sağlayan ve motoru 1.600 cm³'ü geçmeyen araçta ÖTV, matrah 1.350.000 lirayı aşmıyorsa %45, aşıyorsa %75'tir. Aynı kararda 1.400 cm³'ü geçmeyen benzinli otomobilin en düşük oranı %70, motor gücü 160 kW'ı geçmeyen tam elektrikli otomobilin en düşük oranı %25'tir. Mantık Çin'dekiyle aynıdır. Türkiye 70 km, Çin 100 km arar ve ikisi de menzilin yanına bir emisyon ya da tüketim sınırı koyar.

ABD

ABD'de federal destek sona erdi. ABD vergi idaresi IRS'e göre PHEV'lerde 7.500 dolara kadar çıkan yeni temiz araç vergi kredisi 30 Eylül 2025'ten sonra edinilen araçlara uygulanmaz. Stellantis Ocak 2026'da Kuzey Amerika'daki PHEV programlarını 2026 model yılından itibaren sonlandıracağını açıkladı. Karar Jeep Wrangler 4xe, Grand Cherokee 4xe ve Chrysler Pacifica PHEV'i kapsar. electrive'in aktardığına göre Jeep ve Chrysler'in PHEV'leri 2024'te ABD'deki PHEV satışlarının %40'ından fazlasını oluşturuyordu. Şirket bunların yerine klasik hibritlere ve menzil uzatıcılı araçlara ağırlık vereceğini söyledi.

Ford da aynı yöne döndü. Şirket, ABD sermaye piyasası kurulu SEC'e 15 Aralık 2025'te yaptığı bildirimde bazı büyük BEV projelerini iptal ettiğini ve yaklaşık 19,5 milyar dolarlık özel kalem yazacağını duyurdu. Ford, 2030'da küresel hacminin yaklaşık %50'sinin hibrit, EREV ve BEV'den oluşmasını bekliyor, bu oran 2025'te %17'ydi.