NEV — Çin'in yeni enerjili araç kategorisi

NEV (new energy vehicle, yeni enerjili araç), Çin'de tamamen ya da ağırlıklı olarak elektrikle ya da hidrojenle yürüyen araçlar için kullanılan resmî düzenleyici kategoridir. Kapsamına tam elektrikli, şarj edilebilir hibrit, menzil uzatıcılı ve yakıt hücreli araçlar girer, klasik hibritler girmez. Satın alma vergisi indirimi, çift kredi sistemi, yeşil plaka ve takas teşvikleri bu kategoriye bağlanır. Dünyanın en büyük otomobil pazarında elektrikleşmenin resmî ölçüsü de NEV payıdır. Dragonomi rapor özetlerinde terim en çok aylık satış verilerinde, NEV penetrasyonu oranında ve 2026'daki vergi değişikliğinin otomobil ve batarya hisselerine etkisinde geçer.

Dragonomi yazılarında terim NEV, yeni enerjili araç ve yeni enerji aracı adlarıyla geçer. NEV payı çoğu zaman "EV penetrasyonu" ya da "elektrikli araç penetrasyonu" diye de anılır, ama iki ifade aynı şeyi ölçmez. NEV'in içinde benzin motoru taşıyan şarj edilebilir hibritler de vardır. Çin Binek Otomobil Birliği (CPCA) verisine göre Kasım 2025'te yurt içi NEV perakendesinin üçte birinden fazlası, yaklaşık %37'si, bu araçlardan oluşuyordu.

Tanım ve kapsam

NEV'in 2026 itibarıyla geçerli resmî tanımı, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın (MIIT) 39 No.lu yönetmeliğinin 3. maddesindedir. "Yeni Enerji Aracı Üreticileri ve Ürünleri Giriş Yönetimi Hükümleri" adlı yönetmelik 20 Ekim 2016'da kabul edildi, 6 Ocak 2017'de yayımlandı ve 1 Temmuz 2017'de yürürlüğe girdi. Tanıma göre NEV, yeni tip güç sistemi kullanan ve tamamen ya da ağırlıklı olarak yeni enerjiyle tahrik edilen araçtır. Yönetmelik bu genel ifadeyi üç teknolojiyle sınırlar.

Tam elektrikli araç (battery electric vehicle, BEV), yalnız bataryada depolanan elektrikle çalışır ve içten yanmalı motoru yoktur. Şarj edilebilir hibrit (plug-in hybrid electric vehicle, PHEV), hem içten yanmalı motor hem elektrik motoru taşır. Bataryası prizden dolar ve araç belli bir mesafeyi yalnız elektrikle gidebilir. Menzil uzatıcılı elektrikli araç (extended-range electric vehicle, EREV), benzin motorunu tekerleği döndürmek için değil, bataryayı dolduran bir jeneratörü çalıştırmak için kullanır. Tekerlekler her zaman elektrik motoruyla döner. Çin mevzuatı EREV'i PHEV'in bir alt türü sayar. Yakıt hücreli araç (fuel cell electric vehicle, FCEV) ise hidrojeni yakıt hücresinde elektriğe çevirir ve bu elektrikle yürür.

Tanımın dışında kalan en önemli grup klasik hibrittir (hybrid electric vehicle, HEV). Klasik hibritte küçük bir batarya vardır, ama bu batarya prizden değil, motorun ve frenin ürettiği enerjiyle dolar. Çin mevzuatı bu araçları "enerji tasarruflu araç" (jieneng qiche) sayar ve NEV ayrıcalıklarından yararlandırmaz. Bu yüzden Çin'de satılan bir Toyota klasik hibriti NEV değildir, ama Li Auto'nun benzin motorlu bir EREV'i NEV'dir. Ayrımı motorun varlığı belirlemez. Belirleyici olan, aracın şebekeden şarj edilip edilemediği ya da yeni bir enerji kaynağıyla yürüyüp yürümediğidir.

Ayrım zamanla netleşti. Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu'nun (NDRC) Ekim 2007 tarihli üretim giriş kuralları hibritleri de yeni enerji aracı sayıyordu. Sınırı ilk kez Devlet Konseyi'nin Haziran 2012 planı çizdi. Plan NEV'i BEV, PHEV ve yakıt hücreli araçla sınırladı, ana gücünü içten yanmalı motordan alan verimli araçları ise enerji tasarruflu araç sınıfına koydu. 2017 yönetmeliği bu ayrımı üretim izni kurallarına işledi. Yönetmelik 24 Temmuz 2020'de MIIT'in 54 No.lu kararıyla değiştirildi ve giriş şartları esnetildi.

Yönetmelik bir giriş düzenlemesidir. Bir üreticinin NEV üretebilmesi için MIIT'ten izin alması, her modelin de bakanlığın ürün kataloğuna girmesi gerekir. Vergi indirimi ise ayrı bir listeye bağlıdır, yani NEV sayılan her model vergi avantajı almaz.

Tüketicinin gördüğü işaret plakadır. Kamu Güvenliği Bakanlığı Nisan 2016'da NEV'lere ayrı plaka verileceğini açıkladı, yeşil plakayı 21 Kasım 2016'da duyurdu. Plaka 1 Aralık 2016'da Şanghay, Nanjing, Wuxi, Jinan ve Shenzhen'de pilot olarak verilmeye başlandı ve 2017'de 10'dan fazla şehre yayıldı. Kotalı ve trafik kısıtlamalı şehirler yerel ayrıcalıkları bu plaka üzerinden tanır, kapsam ise şehre göre değişir. Pekin'in yeni enerji plaka kotası yalnız tam elektrikli araç alımında kullanılabilir.

NEV ile EV ve hibrit arasındaki fark

"EV" (electric vehicle, elektrikli araç) Batı kaynaklarında ya yalnız tam elektrikli aracı ya da BEV ile PHEV'in toplamını anlatır. NEV ise Çin'e özgü hukuki bir kategoridir ve motorlu hibritlerin bir kısmını da içine alır.

CPCA'nın Kasım 2025 perakende verisi farkı açıkça gösterir. O ay yurt içinde 1,321 milyon NEV satıldı. Bunların 827 bini BEV, 378 bini PHEV, 116 bini EREV'di. Yani NEV'in yaklaşık %37'si, 494 bin araç, benzin motoru taşıyordu. Aynı ay NEV'in toplam binek perakendesindeki payı %59,3'tü. Yalnız BEV'ler hesaba katıldığında pay yaklaşık %37'ye iner (CPCA verisinden hesaplama). "Çin'de her on arabadan altısı elektrikli" cümlesi bu yüzden eksiktir. Doğrusu, her on arabadan altısının NEV, yaklaşık dördünün tam elektrikli olmasıdır.

PHEV'in NEV içindeki ağırlığı zamanla değişti. Uluslararası Enerji Ajansı'nın (IEA) Global EV Outlook 2025 çalışmasına göre Çin'deki elektrikli otomobil satışlarında EREV hariç PHEV payı 2020'de yaklaşık %15'ti, 2024'te %30'a yaklaştı. EREV'lerin payı aynı dönemde dört katından fazla artarak 2024'te %10'u aştı. İkisi birlikte BEV'in payını 2020'deki %80'den 2024'te %60'ın altına indirdi. 2025'in ikinci yarısında eğilim tersine döndü. CPCA verisinde PHEV ve EREV satışları Kasım 2025'te yıllık bazda üst üste beşinci ay düştü, BEV satışları ise rekor kırdı.

Kısaltma ABD'de başka şey anlatır. Orada NEV, mahalle elektrikli aracı (Neighborhood Electric Vehicle) demektir ve federal mevzuattaki adı düşük hızlı araçtır (low-speed vehicle, LSV). FMVSS 500 standardıyla 1998'de tanımlanan sınıf, azami hızı saatte 20-25 mil (32-40 km) olan dört tekerlekli araçları kapsar. Brüt ağırlık sınırı 2006'daki değişiklikle 3.000 pound (1.361 kg) olarak belirlendi. ABD kaynaklı bir düzenleme metninde geçen NEV'in Çin'deki kategoriyle ilgisi yoktur.

Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği'nin (ACEA) istatistiklerinde yaygın kavram şarj edilebilir elektrikli araçtır (electrically chargeable vehicle, ECV). ECV, BEV ile PHEV'i kapsar, klasik hibriti dışarıda bırakır ve bu açıdan NEV'e yakındır.

Kısa tarihçe

Haziran 2010'da Şanghay, Shenzhen, Hangzhou, Hefei ve Changchun'da bireysel alıcılara yönelik ilk teşvik uygulandı. Alıcı BEV için 60 bin yuana, PHEV için 50 bin yuana kadar destek alabiliyordu. Devlet Konseyi 28 Haziran 2012'de "Enerji Tasarruflu ve Yeni Enerji Otomotiv Sanayii Kalkınma Planı (2012-2020)"yı yayımladı. Plan 2015'e kadar 500 bin, 2020'ye kadar 5 milyon yeni enerji aracı hedefledi ve EREV'leri PHEV kategorisinde saydı.

İkinci aşamada vergi ve kimlik araçları geldi. Satın alma vergisi muafiyeti 1 Eylül 2014'te başladı, yeşil plaka Aralık 2016'da geldi. Maliye Bakanlığı 8 Eylül 2016'da sübvansiyon dolandırıcılığına ilişkin beş örnek vaka açıkladı. Suzhou Jimsi, Suzhou Kinglong, Wuzhoulong, Chery Wanda ve Shaolin'in beşi de otobüs üreticisiydi. Yaptırımlar arasında üretim izninin iptali ve 2015 desteklerinin geri alınması vardı. Skandalın ardından destek aracın gerçekten kullanılmasına bağlandı. Aralık 2016'da kurumsal alıcılara satılan araçlarda sübvansiyon iki yılda 30 bin km şartına bağlandı, şart Şubat 2018'de 20 bin km'ye indi.

Üçüncü aşamada yükün bir kısmı bütçeden sanayiye kaydırıldı. Çift kredi sistemi 1 Nisan 2018'de yürürlüğe girdi. Devlet Konseyi 2 Kasım 2020'de yayımladığı 2021-2035 planında 2025 için NEV'lerin yeni araç satışlarındaki payını yaklaşık %20 olarak hedefledi. 2035 hedefi yeni satışlarda tam elektriklilerin ana akım olmasıydı.

Hedef beklenenden hızlı aşıldı. Eski MIIT bakanı Miao Wei Eylül 2022'de NEV payının 2021 başında %5-6 olduğunu, Ocak-Temmuz 2022'de %22'ye çıktığını söyledi. Çin Otomobil Üreticileri Birliği (CAAM) verisine göre 2022'de 6,886 milyon NEV satıldı ve pay yaklaşık %25,6'ya ulaştı. 2025 hedefine üç yıl erken ulaşıldı. Doğrudan alım sübvansiyonu 31 Aralık 2022'de sona erdi. Son yılında BEV başına üst sınır 12.600 yuandı. Bundan sonra ana teşvik aracı satın alma vergisi muafiyeti oldu, 2024'te buna takas desteği eklendi.

Kırılma anları art arda geldi. BYD Mart 2022'de saf içten yanmalı araç üretimini durdurdu. CPCA verisine göre Temmuz 2024'te NEV'ler binek perakendesinin %51,1'ini aldı ve ilk kez benzinlileri geçti. Aralık 2025'te NEV'in aylık perakende payı ilk kez %60'ı aştı.

NEV payı ve pazarın büyüklüğü

NEV penetrasyonu, belli bir dönemde satılan NEV sayısının aynı dönemdeki toplam araç satışına oranıdır. En çok alıntılanan seri CPCA'nın yurt içi binek perakendesidir. CPCA'nın 7 Ocak 2026'da yayımladığı ön veriye göre 2025'te 23,78 milyon binek araç satıldı (yıllık bazda %4 artış). Bunların 12,86 milyonu NEV'di (yıllık bazda %18 artış) ve penetrasyon %54,07 oldu. Aralık 2025'te 2,296 milyon binek aracın 1,387 milyonu NEV'di ve pay %60,4'e ulaştı.

CAAM ise ticari araçları ve ihracatı da içeren fabrika çıkışı veriyi yayımlar. CAAM verisine göre 2024'te 31,436 milyon araç satıldı ve bunların 12,866 milyonu NEV'di (yıllık bazda %35,5 artış). Pay %40,9'du. NEV satışlarının %60'ı, yaklaşık 7,7 milyonu BEV, %40'ı, yaklaşık 5,1 milyonu PHEV'di. PHEV'in payı 2023'e göre 10,4 puan arttı. NEV ihracatı 1,284 milyon oldu.

Satış akışı ile araç stoku ayrı şeylerdir. Kamu Güvenliği Bakanlığı'nın Temmuz 2025'te açıkladığı veriye göre Haziran 2025 sonunda Çin'de 36,89 milyon NEV trafiğe kayıtlıydı. Bu, 359 milyonluk toplam araç parkının yalnız %10,27'sidir. Parkın 25,54 milyonu, yani %69,23'ü BEV'dir ve bu oran 2024 sonundaki %70,34'ün altındadır. 2025'in ilk yarısında 5,62 milyon yeni NEV tescil edildi (yıllık bazda %27,86 artış) ve bu sayı yeni tescillerin %44,97'sini oluşturdu. Park, satış payını yıllarca geriden izler.

IEA'nın Global EV Outlook 2025 verisine göre 2024'te dünyada satılan 17 milyonu aşkın elektrikli otomobilin 11 milyondan fazlası, yani yaklaşık üçte ikisi Çin'deydi. IEA 2025 için Çin'de yaklaşık %60'lık pay öngörmüştü. CPCA'nın yıllık payı %54,07'de kaldı, aylık pay ise Aralık'ta bu seviyeyi aştı.

NEV satın alma vergisi muafiyeti

NEV statüsü bir modele birkaç ayrı avantaj bağlar ve her biri kategorinin sınırını farklı çizer. Vergi indirimi ve çift kredi PHEV'i ve EREV'i NEV sayar, ama çift kredi onlara BEV'den az kredi verir. 2026 vergi kataloğu elektrikli menzili 100 km'nin altında kalan PHEV'leri dışarıda bırakır. Bazı şehirlerin plaka ayrıcalıkları ise PHEV'i hiç kapsamaz. Kategori tek kalıyor, ama ona bağlı avantajların içeriği teknolojiye göre ayrışıyor. En büyük parasal avantaj satın alma vergisindedir.

Vergi nasıl hesaplanır

Çin'de yeni araç alan herkes taşıt satın alma vergisi (cheliang gouzhishui) öder. Oran %10'dur ve katma değer vergisi hariç fiyat üzerinden hesaplanır. Fatura fiyatı %13 KDV içerdiği için hesap, fatura fiyatının 1,13'e bölünüp %10 ile çarpılmasıdır. Sonuç, fatura fiyatının yaklaşık %8,85'idir. 200 bin yuanlık benzinli bir araçta KDV hariç matrah 200.000 / 1,13 = 176.991 yuandır. Vergi bunun %10'u, yani 17.699 yuandır. Verginin yasal dayanağı, 29 Aralık 2018'de kabul edilen ve 1 Temmuz 2019'da yürürlüğe giren Taşıt Satın Alma Vergisi Kanunu'dur.

Muafiyetin takvimi

Muafiyet 2014'te geçici bir teşvik olarak başladı. Maliye Bakanlığı, Devlet Vergi İdaresi (STA) ve MIIT'in 2014/53 sayılı ortak duyurusu, 1 Eylül 2014 ile 31 Aralık 2017 arasında alınan NEV'leri vergiden muaf tuttu. Muafiyet sonra 2020, 2022 ve 2023 sonuna uzatıldı. Sonuncusu 26 Eylül 2022'de duyuruldu. CnEVPost'un Eylül 2022 derlemesine göre muafiyet o yıl alıcıya araç başına ortalama 10 bin yuan kazandırıyordu.

En ayrıntılı düzenleme, aynı üç kurumun 20-21 Haziran 2023'te yayımladığı 2023/10 sayılı ortak duyurudur. Duyuru muafiyeti ilk kez bir tavanla ve kademeli bir çıkış takvimiyle uzattı.

Alım tarihi sipariş tarihine göre değil, Motorlu Araç Satışı Birleşik Faturası'ndaki tarihe göre belirlenir. Aralık 2025'te sipariş veren ama faturası Ocak 2026'da kesilen alıcı %5'lik vergiyi öder.

339 bin yuan eşiği ve örnek hesaplar

30 bin yuanlık tavan, KDV hariç 300 bin yuanlık matrahın %10'una eşittir. 300 bin yuanlık matrah da 300.000 × 1,13 = 339.000 yuanlık faturaya karşılık gelir. 2024-2025'te 339 bin yuanın altındaki NEV'ler hiç vergi ödemedi. Daha pahalı NEV'ler yalnız tavanı aşan kısmın vergisini ödedi. 2026-2027'de oran yarıya iner ve 15 bin yuanlık tavan da aynı 339 bin yuan eşiğinde dolar. Maliye Bakan Yardımcısı Xu Hongcai'nin Haziran 2023'te verdiği bilgiye göre KDV hariç 300 bin yuanın altında kalan NEV'ler 2022 üretiminin yaklaşık %87'sini oluşturuyordu. Tavan, pazarın büyük kısmına dokunmadan lüks segmentteki muafiyeti sınırladı.

Aşağıdaki tablo dört fiyat noktasında vergiyi yuan cinsinden gösterir. Formül ve eşik CnEVPost'un derlemesinden, hesap yazardandır.

500 bin yuanlık NEV'de matrah 500.000 / 1,13 = 442.478 yuan, tam vergi 44.248 yuandır. 2025'te 30.000 yuanlık indirim düşülür ve 14.248 yuan kalır. 2026'da yarı oran indirimi 22.124 yuan olurdu, ama tavan 15.000 yuanda keser ve alıcı 44.248 − 15.000 = 29.248 yuan öder.

Tablodan iki az bilinen sonuç çıkar. Birincisi, 339 bin yuanın altındaki araçlarda "%5'lik vergi" fatura fiyatının %5'i değil, yaklaşık %4,42'sidir, çünkü oran KDV hariç matraha uygulanır. 500 bin yuanlık araçta ise 2026 vergisi faturanın %5,85'ine çıkar. İkincisi, 2026 kataloğunda kalan NEV'lerde 2025'ten 2026'ya geçişte vergi yükü 15 bin yuandan fazla artmaz. 339 bin yuanın altında artış matrahın %5'i kadardır ve eşikte tam 15 bin yuana ulaşır. Eşiğin üstünde artış her fiyatta tam 15 bin yuandır, çünkü indirim 30 binden 15 bine iner. Nio ve Xiaomi'nin vergi farkı kampanyalarında 15 bin yuanlık tavan kullanmasının nedeni bu hesaptır. Kataloğa giremeyen PHEV ve EREV'ler ise indirimi tamamen kaybeder ve tam %10 vergi öder. 200 bin yuanlık böyle bir araçta artış 17.699 yuandır.

Katalog ve teknik şartlar

Muafiyet için modelin ayrıca indirimli NEV kataloğunda yer alması gerekir. Kataloğu MIIT ile Devlet Vergi İdaresi yayımlar, teknik şartları MIIT, Maliye Bakanlığı ve STA birlikte belirler. Şartlar iki kez sıkılaştırıldı.

1 Haziran 2024'ten itibaren tam elektrikli modellerde 30 dakikalık azami hızın saatte en az 100 km, menzilin en az 200 km, batarya paketi enerji yoğunluğunun kilogram başına en az 125 Wh olması istendi. PHEV ve EREV'lerde elektrikli menzil en az 43 km olmalıydı. CnEVPost'a göre modellerin yaklaşık %10'u etkilendi.

İkinci sıkılaştırma 2026-2027 indirimi için geldi. MIIT, Maliye Bakanlığı ve STA 9 Ekim 2025'te yeni şartları açıkladı ve şartlar 1 Ocak 2026'da yürürlüğe girdi. PHEV ve EREV'ler için elektrikli menzil şartı 43 km'den en az 100 km'ye çıktı. Batarya boşaldığında devreye giren şarj koruma modunda yakıt tüketimi, 2.510 kg altındaki araçlarda standart limitin %70'inin, 2.510 kg ve üstündekilerde %75'inin altında olmalı. BEV'ler, yaklaşık %11 daha sıkı olan zorunlu ulusal standart GB 36980.1-2025'i karşılamalı.

100 km şartının etkisi PHEV'lerde büyüktür. Çin teknoloji yayını 36Kr'ın Ekim 2025 derlemesine göre piyasadaki PHEV'lerin yaklaşık %40'ı bu şartın altında kalıyordu. CleanTechnica bu grupta bazı Qin Plus, Qin L ve Galaxy A7 sürümlerini sayar. Aito M5, Tang DM-i ve Li L8 ise şartı karşılıyordu. BYD'nin cevabını 7 Ocak 2026 tarihli EV bülteni aktarır. Şirket Qin Plus DM-i, Qin L DM-i, Seal 05 DM-i ve Seal 06 DM-i modellerinde elektrikli menzili 210 km'nin üzerine çıkarıyor.

Batarya değişimi ve BaaS istisnası

Batarya değişimi (battery swap), boşalan bataryanın istasyonda dolu bir bataryayla değiştirilmesidir. Bu yöntemi destekleyen modellerde araç ve batarya ayrı faturalanırsa matrah yalnız KDV hariç araç gövdesi fiyatıdır. Model batarya değişimini fiziksel olarak desteklemeli, hizmeti de üretici ya da devrettiği bir üçüncü taraf vermelidir. Değişim desteği olmayan araç ayrı fatura kesse bile yararlanamaz.

Bu kural Nio'nun BaaS (battery as a service, hizmet olarak batarya) modelini vergi avantajına çevirir. BaaS'ta alıcı aracı bataryasız alır ve bataryayı aylık ücretle kiralar. Kurgusal bir örnekte bataryalı fatura fiyatı 300 bin yuan olan bir aracın bataryasız gövdesi 230 bin yuana satılsın. 2026'da bataryalı alımda matrah 265.487 yuandır ve vergi bunun %5'i, yani 13.274 yuandır. BaaS'lı alımda matrah 203.540 yuana iner ve vergi 10.177 yuan olur. Aradaki fark 3.097 yuandır.

Nio CEO'su William Li Eylül 2025'te Onvo L90 alıcılarının %70'ten fazlasının BaaS seçtiğini söyledi. Nio'nun üçüncü çeyrek telekonferans notuna göre Li, UBS analistinin sorusu üzerine bu oranı kullanıcıların %80-90'ı olarak verdi. Değişim istasyonu altyapısı devlet pilot programlarıyla da desteklendi. MIIT Ekim 2021'de 11 şehirde başlattığı pilot programda 100 binden fazla batarya değişimine uygun araç ve 1.000'den fazla istasyon hedefledi.

Mali maliyet

Maliye Bakan Yardımcısı Xu Hongcai Haziran 2023'te birikmiş muafiyetin 2022 sonunda 200 milyar yuanı aştığını, 2024-2027 muafiyetinin toplam maliyetinin 520 milyar yuan, yani yaklaşık 72 milyar dolar olacağını söyledi. 2023 için tahminler ayrışır. Devlet Vergi İdaresi 2023 muafiyetini 17,2 milyar dolar olarak açıkladı. ABD'li düşünce kuruluşu CSIS'ten Scott Kennedy ise kendi yöntemiyle 39,6 milyar dolar hesapladı. Kennedy, idare önceki yıllara ait veriyi ve varsayımlarını açıklamadığı için seri tutarlılığı adına kendi tahminini kullandı.

Vergi uçurumu ve öne çekilen talep

Bir teşvik belli bir tarihte azalacaksa alıcılar öne koşar, ardından bir boşluk oluşur. Bu örüntüye sübvansiyon uçurumu (subsidy cliff) denir. Doğrudan sübvansiyonun bittiği 2022 sonunda da görülen örüntünün Çin'deki son ve belirgin örneği 2025'in son çeyreğidir.

CarNewsChina'nın derlediği bayi bildirimlerine göre Kasım 2025'te siparişler normal ay seviyesinin yaklaşık %60 üzerindeydi. Dragonomi'nin 2 Aralık 2025 tarihli EV bülteni, CPCA'nın Kasım NEV toptan satış tahmininin 1,72 milyonla rekor kırdığını ve bunu yıl sonu vergi dalgasına bağladığını aktarır. Talep batarya zincirine de yayıldı. 300 bin yuanın üzerindeki modellerde (Nio ES8, Li i8, Xiaomi YU7, SU7 Ultra ve SU7 Max) CATL'in yüksek nikelli batarya sistemlerinde darboğaz oluştu. Bazı ikinci kademe batarya üreticilerinin tesislerinde kapasite kullanımı %110'u aştı.

Üreticiler alıcıyı kaybetmemek için vergi farkını üstlendi. Garantilerin hepsi teslimatın üreticiden kaynaklanan nedenlerle 2026'ya kalmasına bağlıydı. Nio 20 Eylül 2025'te, 31 Aralık'a kadar sipariş edilen yeni ES8'ler için 15 bin yuana kadar kupon verdi. Li Auto 30 Eylül'de, 31 Ekim'e kadar alınan i6'larda alıcının ek vergi ödemeyeceğini açıkladı. Xiaomi 24 Ekim'de, 30 Kasım'a kadar sipariş kilitlenen SU7, SU7 Ultra ve YU7 için 15 bin yuana kadar destek açıkladı.

2026 başı için beklentiler zayıftır. CPCA Başkanı Cui Dongshu 29 Aralık 2025'te, 2026 başında binek NEV satışlarının 2025'in son çeyreğine göre en az %30 düşeceğini ve batarya üreticilerinin üretimi kısacağını söyledi. Gerekçeleri %5'lik vergi, yerel takas sübvansiyonlarının askıya alınması ve ticari NEV teslimatlarının yıl sonuna çekilmesiydi. Nio CEO'su William Li Eylül 2025'te, sektörün 2026'nın ilk çeyreğinde 2025'in son çeyreğinin yarısına ulaşmasını bile olumlu sayacağını söylemişti. CnEVPost'un derlemesine göre Aralık 2025 başında Hong Kong'da Li Auto hissesi Temmuz zirvesinden yaklaşık %45, Nio hissesi bir ayda yaklaşık %33 düşmüştü.

ABD'de 7.500 dolarlık federal vergi kredisi (IRC 30D) 30 Eylül 2025'ten sonra edinilen araçlar için tamamen kalktı ve Cox Automotive verisine göre elektrikli araç payı ondan önceki üçüncü çeyrekte %10,5 ile rekor kırdı. Çin'de ise teşvik yarıya indi.

Çift kredi sistemi

Çift kredi (dual credit) sistemi, üreticilere birbirine bağlı iki yükümlülük getirir. Biri kurumsal ortalama yakıt tüketimi (CAFC) hedefidir ve bütün binek üreticilerine uygulanır. Diğeri NEV kredisi yükümlülüğüdür ve yılda 30 binden fazla benzinli binek araç üreten ya da ithal eden şirketlere uygulanır. Şirketin her yıl biriktirmesi gereken NEV kredisi, ürettiği ya da ithal ettiği benzinli binek araç sayısının belli bir yüzdesidir. DieselNet'in derlediği MIIT takvimine göre bu oran 2019'da %10, 2020'de %12, 2021-2023'te sırasıyla %14, %16 ve %18, 2024-2025'te %28 ve %38'dir. 2026 ve 2027 oranları Ocak 2025'te önerildi ve Kasım 2025'te %48 ve %58 olarak kesinleşti.

Klasik hibritler bu hesapta ara bir yerde durur. 2020 revizyonuyla düşük yakıt tüketimli binek araç sayılan klasik hibritler, yükümlülüğün hesaplandığı benzinli araç sayısına tam değil, bir katsayıyla girer. DieselNet'e göre katsayı 2021'de 0,5, 2022'de 0,3, 2023'te 0,2'ydi, 2024-2025'te 0,2'de kaldı ve 2026-2027'de 0,1'e iner. Klasik hibrit NEV kredisi kazanmaz, ama 2026'dan itibaren bir benzinli aracın yarattığı yükümlülüğün yalnız onda birini yaratır.

Her NEV teknolojisine ve menziline göre kredi kazanır. Kredisi yetmeyen şirket fazlası olan şirketten kredi satın alır ve para benzinli ağırlıklı üreticilerden NEV üreticilerine akar. MIIT'in Temmuz 2022 verisine göre 2021'de oluşan 6,79 milyon pozitif kredinin %24'ünü (1,66 milyon) BYD, %21'ini (1,4 milyon) Tesla kazandı. Ortalama işlem fiyatı kredi başına 2.088 yuandı. CnEVPost'un bu fiyatla yaptığı hesaba göre BYD'nin kredileri 3,46 milyar, Tesla'nınki 2,93 milyar yuan ediyordu.

1 Ağustos 2023'te yürürlüğe giren revizyon araç başına krediyi ortalama %40 kesti. Standart BEV formülü 0,0056 × R + 0,4'ten 0,0034 × R + 0,2'ye indi. Burada R, aracın Çin hafif araç test çevrimine (CLTC) göre kilometre cinsinden menzilidir. 500 km menzilli bir BEV'in kredisi 0,0056 × 500 + 0,4 = 3,2'den 0,0034 × 500 + 0,2 = 1,9'a düştü. PHEV kredisi 1,6'dan 1,0'a, BEV kredi tavanı 3,4'ten 2,3'e, yakıt hücreli araç tavanı 6'dan 4'e indi. Aynı revizyonla kredilerin beş yıl saklanabildiği bir kredi havuzu kuruldu.

Kurgusal bir örnek yükün büyüklüğünü gösterir. 2026'da 100 bin benzinli binek araç üreten bir şirketin %48 oranıyla 48 bin NEV kredisi biriktirmesi gerekir. Bu, düzeltme katsayıları hariç yaklaşık 25.300 adet 500 km menzilli BEV demektir (48.000 / 1,9). Oran her yıl 10 puan artarken araç başına kredi düştüğü için benzinli ağırlıklı üreticiler ya NEV üretir ya kredi alır. Tesla gibi yalnız NEV satan şirketlerde kredi satışı, maliyeti neredeyse sıfır olan bir hasılat kalemidir. Tesla bu geliri otomotiv hasılatı içinde düzenleyici kredi olarak raporlar, dolayısıyla kalem kâr marjını yükseltir. Kredi arzı arttıkça fiyatı baskı altına girer, bu yüzden bu gelir kalıcı sayılmamalıdır.

Takas teşviki ve yerel kurallar

Doğrudan sübvansiyonun yerini 2024'te takas teşviki (trade-in) aldı. Nisan 2024'te aracını hurdaya çıkarıp NEV alana 10 bin, benzinli alana 7 bin yuanla başlayan destek Temmuz 2024'te 20 bin ve 15 bin yuana çıktı. CnEVPost'un aktardığı resmî veriye göre 2024'te 6,5 milyondan fazla hurda ve takas başvurusu yapıldı. CnEVPost'a göre Aralık 2025 başında ulusal sübvansiyonun 69 milyar yuanlık dördüncü dilimi tükenmeye yaklaşırken 20'den fazla belediye araç takas başvurularını askıya aldı ya da koşulları değiştirdi. Bu dilim otomobille birlikte bütün tüketim malı takasını finanse ediyordu.

NDRC ve Maliye Bakanlığı 30 Aralık 2025'te 2026 programını açıkladı. Destek sabit tutardan fiyat yüzdesine geçti. Aracını hurdaya çıkarıp NEV alan fiyatın %12'sini (en fazla 20 bin yuan), 2,0 litre ve altı benzinli alan %10'unu (en fazla 15 bin yuan) alır. Hurdaya çıkarmadan takasla yenilemede NEV'e %8 (en fazla 15 bin yuan), benzinliye %6 (en fazla 13 bin yuan) verilir. Otomobil, beyaz eşya ve dijital ürünleri kapsayan 2026 tüketim malı takas programı için ultra uzun vadeli özel tahvillerden 62,5 milyar yuan önceden ayrıldı.

Yüzde formülü ucuz modellerin aleyhinedir. Deutsche Bank'ın 31 Aralık 2025 hesabına göre tam 20 bin yuanlık hurda desteği için NEV fiyatı en az 166.700 yuan olmalıdır (20.000 / 0,12). 2025'te 20 bin yuan alan 80 bin yuanlık bir NEV, 2026'da yalnız 9.600 yuan alacak. Banka en çok etkilenecek şirketler olarak Leapmotor, BYD ve Geely'yi sayıyor ve 2026 binek toptan satışlarında %5 düşüşle 28,9 milyon adet öngörüyor. Vergi değişikliği mutlak tutarda pahalı araçları, takas formülü ucuz araçları daha çok etkiler.

Yerel kurallar da NEV'i bölüyor. Pekin'de olduğu gibi Şanghay da PHEV'e BEV'den az avantaj tanır. Şehir 1 Ocak 2023'ten beri PHEV ve EREV'lere ücretsiz plaka vermiyor, ücretsiz plaka yalnız BEV'lere ve yakıt hücreli araçlara kaldı. Uygulama her yıl uzatıldı, son uzatma 31 Aralık 2025'te duyuruldu ve 2026 sonuna kadar geçerli. CnEVPost'a göre benzinli araç plakasının açık artırma bedeli 90 bin yuanı aşıyor. Bu yüzden ulusal düzeyde NEV sayılan bir PHEV, Şanghay'da BEV'e göre açık bir maliyet dezavantajı taşır.

Veri serileri ve raporlama tuzakları

Aynı ay için "NEV satışı" kaynağa göre farklı çıkar. Farkın nedeni hata değil tanımdır.

CAAM'ın Kasım 2025 verisi manşetin nasıl yanıltabileceğini gösterir. NEV satışı yıllık bazda %20,6 artışla 1,823 milyonla rekor kırdı ve pay bir yıl önceki %45,6'dan %53,2'ye çıktı. İç satış yalnız %6,5 artışla 1,522 milyonda kaldı. İhracat ise %260 artışla 300 bine çıktı. CAAM rakamlarından yapılan hesaba göre NEV satışındaki yıllık artışın yaklaşık %70'i ihracattan geldi.

Yıllık rakamlar da seriye göre dağılır. 8 Ocak 2026 itibarıyla 2025 için CPCA perakendesi 12,86 milyon, CPCA toptanı 15,31 milyondur. Bu iki gerçekleşen seri kendi tanımında doğrudur. CAAM'ın kesin 2025 verisi henüz açıklanmadı. Yıl bitmeden yapılan tahminler ayrı tutulmalıdır. CAAM'ın 28 Kasım projeksiyonunda yaklaşık 16 milyon, Deutsche Bank, Goldman Sachs ve JPMorgan analistlerinin notlarını derleyen 2026 beklentileri yazısında 15,6 milyonluk bir tahmin geçer. Şirket verisi de ayrı bir seridir. BYD Aralık 2025 satışını 420.398, CPCA ise BYD'nin toptan satışını 414.784 olarak verdi.

Zaman birimi de oranı değiştirir. Dragonomi'nin 17 Aralık 2025 tarihli EV bülteninde 1-14 Aralık dönemindeki (iki haftalık) penetrasyon %62,3'tür. Aylık oran Aralık için %60,4, yıllık oran %54,07'dir. Ay içi kısa dönem verisi ay sonu ve yıl sonu etkileriyle oynadığı için tek bir dönemin oranı eğilim sayılmamalıdır.

Penetrasyon pazar payı kaymasını da ölçer. CPCA'nın Kasım 2025 verisinde NEV payı yerli markalarda %79,6, lüks markalarda %38,8, ana akım ortak girişimlerde yalnız %8'di (Temmuz 2024'te %73,9, %27 ve %8,3). Ortak girişimlerin NEV payı yerinde sayarken toplam penetrasyonun yükselmesi, artışın önemli kısmının benzinli ağırlıklı ortak girişimlerin yerli markalara pay kaybından geldiğini gösterir.

Toptan satış üreticinin bayiye ve ihracata sevkiyatıdır, bayi stoğunu da içerir ve gerçek talebi göstermez. Perakendeye en yakın haftalık seri zorunlu trafik sigortası kayıtlarıdır. Dragonomi'nin haftalık satış adetleri notu Li Auto, Leapmotor, Xpeng ve Nio'nun teslimat temposunu bu kayıtlarla izler. Ama bu seri de şişirilebilir. En uç örnek sıfır kilometre ikinci el araçlardır, yani satış olarak kaydedilip sigortalanan, ama hiç kullanılmadan ikinci el platformlarında satılan araçlar. Dragonomi'nin 21 Temmuz 2025 tarihli bülteninde ayrıntılı aktarılan Reuters haberine göre Neta, Ocak 2023-Mart 2024 arasında en az 64.719 aracı önceden sigortalatıp satış olarak kaydetti. Bu, şirketin o dönemde açıkladığı 117 bin satışın %55'inden fazlasıdır. Zeekr de 2024 sonunda benzer bir yöntem kullandı. Perakendenin en temiz göstergesi sayılan sigorta kaydı da bu yüzden temkinle okunmalıdır.