MIIT — Çin'in sanayi ve teknoloji bakanlığı

MIIT (Ministry of Industry and Information Technology, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı), Çin’de imalat sanayisini, telekomünikasyonu ve yazılım sektörünü düzenleyen Devlet Konseyi bakanlığıdır. Otomobil üreticilerine üretim izni verir ve her yeni modeli satış öncesi ürün kataloğuna alır. Batarya ve güneş paneli gibi sektörlerde hangi fabrikaların "standart koşulları" karşıladığını gösteren listeler yayımlar, telekom lisanslarını dağıtır. Bu yetkiler bir şirketin ne zaman satışa çıkacağını, hangi teknolojiyi kullanabileceğini ve kapasitesini ne hızla büyütebileceğini doğrudan etkiler. Dragonomi’de terim en çok elektrikli araç bültenlerinde, L3 otonom sürüş onaylarında ve batarya kapasite uyarılarında geçer.

Kuruluş ve yetki alanı

MIIT, 2008’de Devlet Konseyi’nin bakanlıkları sadeleştiren ve Mart 2008’de onaylanan yeniden yapılanmasıyla kuruldu. Yeni bakanlıkta birkaç yapı tek çatıda toplandı. Bunlar eski Enformasyon Sanayii Bakanlığı, Ulusal Savunma Bilim, Teknoloji ve Sanayi Komisyonu’nun (COSTIND) askerî olmayan işlevleri, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu’nun (NDRC) sanayi yönetimi birimleri ve Devlet Konseyi Bilişim Ofisi’ydi. Amaç, sanayi ile bilgi teknolojilerini aynı bakanlıkta birleştirip "sanayileşme ile bilişimin bütünleşmesi" politikasını tek elden yürütmekti. Savunma sanayisinin sivil idaresini yapan SASTIND ve Devlet Tütün Tekeli İdaresi 2026 itibarıyla da MIIT’e bağlı kurumlardır.

Bakanlığın işi beş başlıkta toplanabilir. İlki sanayi politikası ve planlamadır. Devlet Konseyi’nin 2015’te açıkladığı "Made in China 2025" stratejisinin taslağını MIIT hazırladı ve yürütücüsü oldu. İkincisi ürün ve üretici erişimidir. Otomobil üretmek için MIIT’ten lisans almak, her modeli satıştan önce MIIT kataloğuna sokmak gerekir. Üçüncüsü standartlardır. MIIT sektör standartlarını kendisi yayımlar, otomotiv ve elektronikte ulusal zorunlu standartların (GB standartları) taslaklarını hazırlar. Bu standartlar resmen Devlet Piyasa Düzenleme İdaresi (SAMR) çatısındaki standardizasyon idaresi adıyla çıkar. Dördüncüsü telekomdur. Operatör lisansları ve radyo frekansları MIIT’in elindedir. Beşincisi küçük ve orta ölçekli işletme politikasıdır. Belirli bir niş üründe uzmanlaşmış KOBİ’lere verilen "küçük dev" unvanını MIIT belirler.

MIIT’in yapmadığı işler de en az bu liste kadar önemlidir. Büyük yatırım projelerinin onayı ve fiyat politikası ağırlıkla NDRC’dedir. İhracat lisansları Ticaret Bakanlığı’nda (MOFCOM), geri çağırma ve rekabet denetimi SAMR’da, vergi kararları Maliye Bakanlığı’ndadır. Haber akışında bu kurumların adı çoğu zaman aynı cümlede geçer, çünkü kampanyalar ortak bildirimlerle yürür.

Türkiye’de araç tip onayı Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın işidir, telekom lisansları ise Bilgi Teknolojileri ve İletişim Kurumu’nda (BTK) bulunur. Çin’de bu iki alan ve sanayi politikasının büyük bölümü tek bakanlıkta toplanmıştır. MIIT’i, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile BTK’nın tek çatıda birleşmiş, üstüne kapasite yönlendirme yetkisi almış hâli gibi düşünmek mümkün.

Telekom ve bilgi teknolojileri tarafı

Telekomda MIIT hem lisans veren hem de sektör istatistiğini yayımlayan kurumdur. Haziran 2019’da China Mobile, China Unicom, China Telecom ve China Broadcasting Network’e ticari 5G lisanslarını MIIT verdi. C114’ün yayımladığı MIIT 2025 iletişim istatistik bülteni, 2025 sonunda Çin’de 4,84 milyon 5G baz istasyonu bulunduğunu gösteriyor. Bu sayı tüm mobil baz istasyonlarının %37,6’sı demek. Aynı bültene göre 5G cep telefonu kullanıcısı 1,2 milyara ulaştı, mobil abonelerin %65,9’u oldu ve yıl içinde net 190 milyon arttı. Operatör hisseleri ve baz istasyonu ekipmanı üreticileri için bu aylık ve yıllık seriler talebin ana göstergesidir.

Araç ürün erişimi nasıl işler

Çin’de otomobil satmanın iki kapısı vardır. Üretici erişimi, bir şirketin araç üretme yeterliliğinin, yani üretim lisansının MIIT tarafından tanınmasıdır. Ürün erişimi ise her bir modelin, hatta her bir sürümün teknik dosyasının MIIT’e sunulup onaylanmasıdır. Lisansı olmayan bir şirket model onayı alamaz, onaylı bir modeli olmayan şirket de lisansıyla satış yapamaz.

Onaylanan modeller MIIT’in "Karayolu Motorlu Araç Üreticileri ve Ürünleri Duyurusu" adlı listesinde parti parti yayımlanır. Sektörde bu listeye kısaca "MIIT kataloğu" denir. Avrupa’daki tip onayına benzer bir sistemdir. ABD’deki sistem ise farklıdır. Orada üretici, aracın federal güvenlik standartlarına uyduğunu kendisi beyan eder ve düzenleyici sonradan denetler. Çin’de onay satıştan önce gelir.

Okurun sık karıştırdığı üç ayrı mekanizma vardır. Birincisi yukarıdaki ürün kataloğudur ve satış iznini gösterir. İkincisi alım vergisi muafiyet kataloğudur. Yeni enerjili araçların (NEV) alım vergisinden muaf ya da indirimli tutulması için ayrıca bu listeye girmesi gerekir. Bu listeyi MIIT, Maliye Bakanlığı ve Devlet Vergi İdaresi birlikte yönetir. Üçüncüsü çift kredi sistemidir. Her üretici iki ayrı not alır. Biri filosunun ortalama yakıt tüketiminden, diğeri ürettiği NEV’lerden doğan kredidir. Üreticinin NEV kredisi, yıllık üretiminin belirli bir oranına ulaşmak zorundadır. Açık veren üretici, fazlası olan üreticiden kredi satın alır. Böylece elektrikli araç üreticileri için ek bir gelir kalemi doğar.

SMM’ye göre MIIT’in Kasım 2025 bildirimi, NEV kredi oranını 2026 için %48, 2027 için %58 olarak belirledi. Bildirimde yıllık üretimi 2.000 adedin altındaki küçük üreticiler için de bir gevşeme var. Bu gevşeme yakıt tüketimine bağlı. Bu üreticilerin yakıt tüketimi %4’ten fazla düşerse uyum hedefleri %60, %2 ile %4 arasında düşerse %30 hafifletiliyor. NEV oranının her yıl yükselmesi, içten yanmalı motorlu araç ağırlıklı üreticileri ya NEV üretmeye ya da kredi almaya zorlar.

Araç ürün kataloğu ve yeni model onayı

Bir modelin katalog dosyasında boyutlar, ağırlık, motor gücü, azami hız, batarya kimyası ve hücre tedarikçisi, dış görünüş fotoğrafları ve logo bulunur. Süreç iki adımlıdır. Dosya önce başvuru olarak kamuya açılır, ardından onaylı modeller partiler hâlinde duyurulur. Haberlerde "MIIT’e başvuru yaptı" ile "katalogda onaylandı" ifadeleri bu iki farklı adımı anlatır. Basına yansıyan bilgilere göre parti sayısı 2026 baharında 400’ü aşmıştı. Bu sayı basın aktarımlarına dayanıyor.

Katalog girişi, bir modelin satış öncesi son resmî aşaması sayılır. Dragonomi’nin 8 Ocak 2026 tarihli EV Bülteni, Nio ES9’un katalogda yer almasını tam da bu anlamda, satışa çıkmadan önceki son eşik olarak verdi. Katalog girişiyle lansman arasındaki süre şirketten şirkete değişir. Bu ara, yatırımcıya modelin özelliklerini ve tedarikçilerini resmî lansmandan önce görme fırsatı verir.

Kataloğa girmenin teknik koşulları zamanla sıkılaşıyor. 2026’nın en önemli iki eşiği enerji tüketimi ve elektrikli menzildir. TechNode’a göre GB 36980.1-2025 standardı, saf elektrikli araçlar (BEV) için enerji tüketimi tavanı koyar. Standart 1 Ocak 2026’da yürürlüğe girdi. Yeni tip onaylarda hemen uygulanıyor, daha önce onay almış modellere 1 Ocak 2028’e kadar süre tanınıyor. Yaklaşık 2 tonluk bir araç için tavan, Çin’in CLTC test döngüsünde 100 kilometrede 15,1 kWh. Tavan ağırlığa göre kademelenir ve eğrinin kırılma noktaları 1.090 kg ile 2.710 kg’dır. Önceki tavsiye niteliğindeki sürüme göre sıkılaşma yaklaşık %11.

İkinci eşik muafiyet kataloğuyla ilgilidir. MIIT, Maliye Bakanlığı ve Devlet Vergi İdaresi’nin 9 Ekim 2025 tarihli ortak duyurusu, 2026-2027 için muafiyetin teknik koşullarını belirledi. Duyuru 1 Ocak 2026’dan geçerli. Plug-in hibrit ve menzil uzatıcılı araçlar (PHEV ve EREV) için asgari saf elektrikli menzil 43 km’den 100 km’ye çıktı. BEV’lerin de GB 36980.1-2025 sınırlarını sağlaması gerekiyor. Sağlamayan modeller muafiyet kataloğundan çıkıyor. Satış izni sürer ama vergi avantajı kaybolur.

Bu eşiklerin etki alanı her yıl büyüyor. Caixin’in Ocak 2026’da aktardığı sektör verilerine göre NEV’ler 2025’te binek araç pazarının yarısını aştı. Yani MIIT’in NEV için koyduğu teknik koşullar artık Çin binek pazarının çoğunluğunu ilgilendiriyor.

Sektör standart koşulları ve beyaz listeler

Sektör standart koşulları, MIIT’in bir sanayi dalı için yayımladığı asgari teknoloji, verimlilik, enerji, çevre ve Ar-Ge eşikleridir. Şirketler bu koşulları karşıladıklarını gösteren bir başvuru yapar. MIIT inceleyip uygun bulduğu firmaları listeye alır. Piyasada bu listelere beyaz liste denir. Liste yasal bir üretim yasağı değildir. Listede olmayan şirket üretim yapabilir. Ancak liste, devletin hangi kapasiteyi "nitelikli" saydığının resmî işaretidir. Teşvik, proje onayı ve müşteri tercihi gibi başka kararların ölçütü hâline gelebilir.

Bu aracın en bilinen örneği otomotiv bataryasıdır. MIIT 2015’te güç bataryası standart koşullarını yayımladı ve listeye girenlerin bataryasını kullanan araçlar teşvikte avantaj sağladı. Koreli batarya üreticileri listede yer almadı ve Çin pazarında yerli üreticiler hızla büyüdü. Liste 2019’da kaldırıldı. Bu dönem, beyaz listenin resmen tavsiye olsa da fiilen pazar kapısı gibi işleyebildiğini gösterdi ve yerli ikame tartışmalarında hâlâ örnek gösterilir.

2024’ten beri yürürlükteki sürüm farklı bir mantıkla çalışıyor. MIIT’in Lityum-iyon Batarya Sektörü Standart Koşulları’nın 2024 sürümü, 2021 sürümünün yerini aldı. Taslak Mayıs 2024’te çıktı, nihai metin MIIT’in 2024 tarihli 14 numaralı duyurusuyla 20 Haziran 2024’te yürürlüğe girdi. ChemRadar ve SMM’nin özetlediği eşiklere göre enerji depolama hücresinde enerji yoğunluğu en az 155 Wh/kg, çevrim ömrü en az 6.000 olmalı. Küçük güç hücrelerinde eşik 140 Wh/kg ve 1.000 çevrim. Şirketler yıllık gelirlerinin en az %3’ünü Ar-Ge’ye ayırmalı. Bu koşullar geride kalmış teknolojiyle yeni kapasite kurmayı zorlaştırmayı amaçlar. Konunun teknik arka planı lityum iyon batarya maddesinde.

Güneş tarafında karşılığı Fotovoltaik İmalat Sektörü Standart Koşulları’dır. 2024 sürümü 20 Kasım 2024’te yayımlandı. Yicai’nin haberine göre yeni ya da genişleyen polisilikon projelerinde kilogram başına özgül enerji tüketimi en çok 44 kWh, bütünleşik tesislerde 57 kWh olmalı. Mevcut projeler için sınırlar 46 ve 60 kWh. Polisilikonda su geri dönüşüm oranı %95’ten %98’e çıktı. Polisilikon dışı PV projelerinde asgari özkaynak payı %30’a yükseldi. Bu son şart, borçla kapasite kurmayı pahalılaştırır. Değer zincirinin genel yapısı güneş enerjisi maddesinde anlatılıyor.

Standart koşullar tek başına değil, bir standart sisteminin parçası olarak büyüyor. MIIT’in Kasım 2024’te yayımladığı lityum-iyon batarya standart sistemi rehberi, 2026’ya kadar 100’den fazla yeni ulusal ve sektör standardı hedefledi. Yön açık. Tavsiye niteliğindeki listeler giderek zorunlu GB standartlarıyla destekleniyor.

Katalog dosyalarından neler okunur

Uygulayıcıların çoğu kataloğu bir onay damgası olarak bilir. Oysa katalog, tedarik zincirindeki değişimleri piyasadan önce gösteren kamuya açık bir veri kaynağıdır. Xiaomi’nin YU7 modeli bunun iyi bir örneği. CnEVPost’a göre Aralık 2024’teki başvuruda çift motorlu sürüm CATL’in üçlü (NCM) hücreleriyle görüldü. Dingil mesafesi 3.000 mm, ön ve arka motorların tepe gücü 220 ve 288 kW’tı. 2025 başında tek motorlu sürüm, BYD’nin batarya kolu FinDreams’in LFP hücreleriyle kataloğa çıktı. CarNewsChina’nın 9 Nisan 2026 tarihli haberine göre yeni arkadan itişli tek motorlu YU7 başvurusunda LFP tedarikçisi bu kez CATL olarak yer aldı. Aynı modelin sürümleri arasında hücre tedarikçisinin kayması, batarya üreticilerinin pay kazanımını çeyrek sonuçlarından aylar önce gösterir.

Katalog marka stratejisini de sızdırır. BYD, taksi ve çevrim içi araç çağırma (ride-hailing) pazarı için Linghui adlı bir alt marka hazırladı. Dragonomi’nin 9 Ocak 2026 tarihli EV Bülteni, markanın e5, e7, e9 ve M9 modelleriyle Aralık 2025’te katalogda yeni logoyla yer aldığını aktardı. Marka resmî olarak duyurulmadan katalogdan çıktı. Donanım içeriği de okunabilir. Dragonomi’de özetlenen bir JPMorgan notuna göre (BYD hisse toparlanması), MIIT’e sunulan teknik dosyalar BYD’nin giriş seviyesi modellerine bile lidar destekli şehir içi sürüş desteği geleceğine işaret ediyor. Bu okuma bir aracı kurum notunun yorumudur, dosyaların kendisi değildir.

Katalogdaki sayılar ise yanıltıcı olabilir. SMM verisine göre NEV alım vergisi muafiyet kataloğunun 17 Şubat 2025’te yayımlanan 14. partisinde 365 yeni model vardı. Bunların %69’u, yani 253’ü özel amaçlı araçtı. Binek araç sayısı 90’da, yani %25’te kaldı. Saf elektriklilerin payı %83’tü. Parti başına model sayısı, otobüs, kamyon ve özel gövdeli araçlarla şişer. Gasgoo’ya göre MIIT, geçmişte hiç üretilmeyen ya da satılmayan modelleri toplu olarak listeden çıkardı. 2018’de 272, 2019’da 72 model bu yolla silindi. Katalogdaki model sayısının artması, satışların artacağı anlamına gelmez.

Güvenlik ve kalite sıkılaşması, 2025-2027 takvimi

2025’ten bu yana MIIT, katalog onayını giderek daha ağır güvenlik ve kalite şartlarına bağlıyor. Değişikliklerin çoğu 2026 ve 2027’de devreye giriyor. Tablo, 6 Mayıs 2026 itibarıyla bilinen başlıca adımları özetliyor.

GB 38031-2025, batarya güvenlik standardıdır. CarNewsChina ve AVL’nin özetine göre termal yayılım başladıktan sonra en az 2 saat boyunca yangın ya da patlama olmamasını şart koşar. Kabine giren duman ve zehirli gazın da sınırlı kalması gerekir. Eski kural yalnızca yangından 5 dakika önce uyarı istiyordu. Hücre kimyası, paket tasarımı ve soğutma, bu şartla doğrudan katalog onayının parçası hâline geliyor.

Kapı kolu standardı tasarım tarafında en görünür değişiklik. MIIT taslağı 24 Eylül 2025’te yayımladı, görüşler 22 Kasım’a kadar toplandı. CnEVPost’a göre nihai GB 48001-2026 Şubat 2026 başında açıklandı. Bagaj hariç her kapının dışında mekanik açma işlevi olan bir kol, içeride de kapı başına en az bir bağımsız mekanik açma düzeni zorunlu. Gövdeye gömülü elektrikli kollar bu hâliyle fiilen yasaklanıyor. Bu kol tipini kullanan Tesla, Xiaomi ve BYD modellerinin ürün planları bu kuraldan etkileniyor.

Güvenilirlik şartı, yeni model çıkış temposuna yapısal bir fren koyar. Caixin’in 28 Ocak 2026 tarihli haberine göre 1 Ocak 2027’den itibaren yeni modeller piyasaya çıkmadan önce güvenilirlik doğrulamasından geçmeli. Benzinli ve hibrit araçlar için en az 30.000 km, NEV’ler için 15.000 km test isteniyor. Caixin, NEV rakamının güncellenebileceğini not ediyor. Gerekçe, geliştirme sürelerinin aşırı kısalması. Caixin’in andığı danışmanlık şirketi AlixPartners tahminine göre Çinli üreticilerin geliştirme süresi 2025’te yaklaşık 20 aya inmişti. Geleneksel süre 40 ay civarındaydı. Soğuk, sıcak ve yüksek irtifa testlerinin atlandığı eleştiriliyordu.

OTA güncellemeleri ve pazarlama dili

Yazılım da artık ürün erişiminin parçası. CMS Law’un özetlediği MIIT ve SAMR’ın Şubat 2025 tarihli 45 numaralı ortak bildirimi, araçlara uzaktan yazılım güncellemesini (OTA, over-the-air) kayıt ve onaya bağladı. Bir kusuru düzeltmek için yapılan OTA geri çağırma sayılıyor ve ilgili ürünün üretim ve satışı durabiliyor. Yani bir model kataloğa girdikten sonra da yazılımı düzenleyicinin gözetiminde kalıyor.

Mart 2025’teki Xiaomi SU7 kazası bu çizgiyi hızlandırdı. CnEVPost’un haberine göre MIIT, Nisan 2025’te yaklaşık 60 şirketin temsilcisiyle toplandı. Toplantıda "otonom sürüş" ya da "akıllı sürüş" yerine "kombine yardımlı sürüş" teriminin kullanılması istendi. OTA ile geniş kullanıcı kitlesine beta test yapılması yasaklandı. Güvenlikle ilgili OTA’lar kayda bağlandı, sürücü izleme sisteminin kapatılamaz olması istendi. Kaynaklar toplantıda geçen terim listesini farklı aktarıyor. Yeni rejimin ölçeği kısa sürede görüldü. Caixin’e göre Xiaomi, Eylül 2025’te yaklaşık 117.000 SU7’yi sürüş destek sistemi riski nedeniyle OTA ile geri çağırdı.

L2 standardı bu çizginin kalıcı hâlidir. CarNewsChina’nın haberine göre taslak Eylül 2025’te yayımlandı ve sistemleri üç sınıfa ayırıyor. Temel tek şerit sistemler otomatik şerit değiştiremez. Çok şeritli sistemlerde şerit değişikliği yalnızca sürücünün sinyaliyle yapılabilir. Navigasyon destekli sürüş (NOA) otomatik şerit değiştirebilir, ama düz çizgiyi geçemez. Her durumda dinamik sürüş görevinden birincil sorumlu sürücüdür. Bu ayrım, sürücünün hiç müdahale etmesine gerek olmadığını ima eden "sıfır devralma" gibi pazarlama ifadelerini doğrudan hedef alıyor.

L3 onayı, pilot mu serbestleşme mi

15 Aralık 2025’te MIIT ilk kez iki L3 binek araç modeline şartlı ürün erişimi verdi. L3, sürücünün belirli koşullarda direksiyonu bırakıp sürüşü sisteme devredebildiği otomasyon seviyesidir. CnEVPost ve TechNode’a göre onaylardan biri Changan’ın Deepal SL03 modeline (katalog kodu SC7000AAARBEV) verildi. Bu araç Chongqing’deki belirli yollarda, tıkanık trafikte, tek şeritte ve en çok 50 km/s hızla L3 modunda gidebiliyor. Diğeri BAIC’in Arcfox Alpha S modeli (BJ7001A61NBEV). Bu araç Pekin’deki belirli ekspres yollarda tek şeritte en çok 80 km/s’e kadar L3 kullanabiliyor. Arcfox’ta sürücünün koltukta kalıp acil durumda kontrolü devralmaya hazır olması şart.

Onay, seri üretim için ürün erişimi ile pilot kullanım izninin birleşimidir. Stdaily’nin 26 Aralık 2025 tarihli haberinde bir MIIT yetkilisi süreci "küçük, belirli uygulamalarla başlayıp şartlarla ilerlemek" olarak tanımladı. Yetkili, sonraki L3 onaylarını ürünün güvenlik, güvenilirlik ve teknolojik olgunluğuna bağladı. Ürün erişimi tek başına yetmiyor. CnEVPost’a göre Arcfox ve Deepal, 23 Aralık 2025’te Çin’in ilk özel L3 plakalarını aldı. Tescil ve plaka, katalog onayından ayrı bir katmandır.

Dragonomi’de bu gelişme hem haber hem de tedarikçi analizi olarak işlendi. 15 Aralık 2025 tarihli EV Bülteni onayı güzergâh ve hız sınırlarıyla verdi. Goldman Sachs’ın otonom sürüş notunun özeti şartların sıkılığına dikkat çekti. Onayın hisse etkisi en net lidar üreticisi Hesai’de görülür. Hesai yönetimi, 11 Kasım 2025 telekonferansında, MIIT’in L3 üretim onayının ve zorunlu güvenlik standardının üreticileri fabrikada entegre lidara ittiğini söyledi. Yönetimin beklentisine göre 2026’da L3 araçlarında araç başına 3-6 lidar kullanılacak ve lidar başına içerik değeri 500-1.000 dolara çıkacak. Bu bir şirket yönetiminin beklentisidir, bağımsız bir tahmin değildir.

Anti-involution kampanyası ve otomotiv

Çin’de 2024-2025’te sert fiyat savaşları için "içe kapanık rekabet" (neijuan, İngilizcede involution) terimi yaygınlaştı. Buna karşı yürütülen kampanyaya da anti-involution denir. MIIT bu kampanyanın otomotiv ayağını yürütüyor ve katalog yetkisini fiyat disipliniyle birleştiriyor. MIIT’in Mayıs 2025 sonundaki açıklaması, Henan eyalet hükümetinin İngilizce sitesi ve SCMP tarafından aktarıldı. Bu açıklamaya göre hukuka uygun fiyat ayarlamaları dışında zararına satış yasaklandı. SCMP’ye göre Temmuz 2025’te MIIT, NDRC ve SAMR, otomobil üreticileriyle maliyet denetimi ve fiyat izlemeyi konuşan bir toplantı da yaptı.

Kampanyanın bilanço analistini en çok ilgilendiren kısmı tedarikçi ödemeleridir. Caixin’in 11 Haziran 2025 tarihli haberine göre MIIT, 17 büyük üreticiden tedarikçilere 60 gün içinde ödeme taahhüdü topladı. Bu üreticiler arasında BYD, Geely, Dongfeng, GAC, Great Wall, Seres ve Xiaomi vardı. Bazı ödemelerin 200 güne uzadığı ve nakit yerine senetle yapıldığı biliniyordu. Sonraki düzenlemeler, teslim kabulünü geciktirerek vadeyi uzatma ve nakit dışı ödeme araçları gibi boşlukları da kapattı. Bu adım, ticari borç ödeme süresini yapısal olarak kısaltır. Böylece işletme sermayesi finansmanı tedarikçiden otomobil üreticisine kayar. İşletme sermayesini tedarikçi vadeleriyle finanse eden üreticilerin nakit akışı bu değişimden en çok etkilenir.

Batarya ve güneşte kapasite freni

Batarya ve güneş sektörlerinde MIIT’in elinde sayısal bir kota yok. Kapasiteyi standart koşullar, toplantı ve yönlendirme yoluyla yönetiyor. Bu süreç 7 Ocak 2026’da somutlaştı. ESS News ve China Daily’nin haberlerine göre MIIT, NDRC, SAMR ve Ulusal Enerji İdaresi, güç ve depolama bataryası üreticileriyle toplandı. Toplantıda CATL, BYD, CALB, Gotion, EVE, Sunwoda ve SVOLT dahil yaklaşık 13 şirket vardı. Kurumlar "irrasyonel" yatırıma, tekrarlı inşaata ve maliyetin altında fiyatlamaya karşı uyardı. Kademeli bir erken uyarı ile kapasite izleme mekanizması da açıklandı. Dragonomi’nin 8 Ocak 2026 tarihli Ekonomi Bülteni bu uyarıyı aktardı. ESS News’e göre küresel lityum-iyon kapasitesinin %70’inden fazlası Çin’de. Bu yüzden Çin’deki kapasite kararları lityum karbonat fiyatına kadar uzanan bir etki zinciri yaratır. TaiyangNews ise Ocak 2026’da yeni depolama bataryası fabrikalarının onaylarının durdurulduğunu bildirdi. Bu haber resmî bir belgeye dayanmıyor.

Güneşte araç seti daha geniş. SMM’nin özetlediği Eylül 2025 tarihli zorunlu standart taslağı, polisilikon üretiminde enerji tüketimini üç seviyede sınırlıyor. Kilogram polisilikon başına sınır seviye 1 için 5 kgce, seviye 2 için 5,5 kgce, seviye 3 için 6,4 kgce. Kgce, kilogram standart kömür eşdeğeri demektir. 2024’te sektör ortalaması 6,69 kgce/kg’dı. Yani en gevşek seviye bile mevcut kapasitenin bir kısmını dışarıda bırakır. Burada birim farkına dikkat etmek gerekir. Standart koşullardaki 44 kWh/kg yalnızca elektriği ölçer, kgce ise tüm enerji girdilerini kömür eşdeğerine çevirir.

Aralık 2025’te bir adım daha atıldı. OPIS ve pv magazine’e göre polisilikon konsolidasyon platformu Guanghe Qiancheng, Pekin’de 3 milyar yuan sermayeyle kuruldu. En büyük pay yaklaşık %30 ile Tongwei’nin. Amaç verimsiz üretim hatlarını satın alıp kalıcı olarak kapatmak. Hissedarların fiyat bandı ve stok hedeflerini de konuşacağı belirtildi. Daha önce konuşulan, kapasitenin yaklaşık üçte birini hedefleyen 50 milyar yuanlık fon fikri ise ertelendi. Bu yapı, standart koşulların sektörün kendi parasıyla kurulan bir alım fonuyla birleştiği yeni bir model.

Mali ayak Maliye Bakanlığı’ndan geldi. Caixin’e göre Maliye Bakanlığı ve Devlet Vergi İdaresi’nin 9 Ocak 2026 tarihli duyurusuyla PV ürünlerinde %9’luk ihracat KDV iadesi 1 Nisan 2026’da 271 tarife kodunda tamamen kaldırıldı. Bataryada iade aynı tarihte %9’dan %6’ya indi ve 1 Ocak 2027’de sıfırlanacak. Bu karar MIIT’in değildir. Ama ihracat teşvikini kaldırıp iç fiyat disiplinini destekleyen yapısıyla aynı kampanyanın parçası olarak okunur. Ayrıntılar ihracat vergi iadesi maddesinde.

Üretim lisansının değeri

Ürün kataloğunun önünde üretici lisansı durur ve bu lisans uzun süre kıt bir varlık oldu. S&P Global Autotech Insight’ın 2019 tarihli değerlendirmesine göre 2018-2019’da tartışılan yeni üretici erişim kurallarının taslağı 17 maddeden oluşuyordu. Bunların sekizi veto maddesiydi. Sekiz veto maddesinden ikiden fazlasını karşılamayan başvuru reddediliyordu. Bu yüzden elektrikli araç pazarına giren yeni şirketlerin bir kısmı, lisansı olan ama üretimi zayıflamış eski üreticileri satın alarak üretime başladı. S&P’nin örneklerinden biri Kaiyun’du.

Bu yapı, Çin otomotivinde "kabuk şirket" satın almanın neden değer taşıdığını açıklar. Bir girişimin değerlemesinde lisans, fabrika ve onaylı model listesi, yeni bir lisans başvurusunun belirsiz süresine karşı bir sigorta işlevi görür. Tersi de geçerlidir. Güvenilirlik testi ve batarya güvenlik standardı gibi yeni şartlar, katalog onayının maliyetini ve süresini artırarak yeni girişlerin hızını yavaşlatır.