Robotaksi — Sürücüsüz otonom taksi hizmeti

Robotaksi (robotaxi, sürücüsüz taksi), direksiyonda insan sürücü olmadan yolcu taşıyan ve bir mobil uygulama üzerinden çağrılan otonom araç hizmetidir. Araçlar belirli bir şehir ve hizmet alanı içinde çalışır, bir operatör tarafından filo olarak işletilir ve uzaktaki bir merkezden izlenir. En büyük örnekleri ABD’de Waymo, Çin’de Baidu’nun Apollo Go hizmeti ve Pony.ai’dır. Konu yatırımcı için önemlidir, çünkü taksi işinin en büyük gider kalemi olan sürücü ücretini ortadan kaldırma vaadi taşır. Dragonomi notlarında robotaksi en çok Tesla, Baidu, Pony.ai, WeRide ve lidar üreticisi Hesai’nin değerlemesinde, sürücüsüz yolculuk sayılarında ve maliyet düşüşü tartışmalarında geçer.

Nasıl çalışır

Bir robotaksi, sıradan bir binek aracın üzerine eklenmiş bir otonom sürüş kitiyle çalışır. Bu kitin üç parçası vardır. Algılama katmanı aracın çevresini görür. Kameralar renk ve trafik işaretlerini okur, radar hız ve mesafeyi ölçer, lidar ise lazer darbeleriyle çevrenin üç boyutlu nokta bulutunu çıkarır. Hesaplama katmanı araç içindeki güçlü bir bilgisayardır. Sensör verisini birleştirir, çevredeki yaya, bisiklet ve araçların bir sonraki birkaç saniyede ne yapacağını tahmin eder ve aracın gideceği yolu planlar. Bu iş bulutta değil araçta yapılır, çünkü karar çok kısa sürede verilmelidir. Bu tür cihaz içi hesaplamaya kenar yapay zekâ denir. Kontrol katmanı da planı direksiyon, fren ve gaz komutlarına çevirir.

Sektörde iki algılama felsefesi vardır. Waymo, Baidu ve Pony.ai kamera, radar ve lidarı birlikte kullanır. Farklı sensörler birbirinin zayıf noktasını kapatır, örneğin lidar karanlıkta da mesafe ölçer, kamera ise renk ve yazı okur. Tesla ise yalnızca kameraya dayanan bir yaklaşım izler ve sürüşü büyük bir sinir ağına öğretir. Kamera yaklaşımı aracı ucuzlatır, çoklu sensör yaklaşımı ise yedeklilik sağlar. Bu tartışma, robotaksi maliyet hesaplarının ve lidar üreticilerinin değerlemesinin arka planıdır.

Robotaksi her yerde çalışmaz. Operatör, aracın güvenle sürebildiği koşulları tanımlar. Bu tanıma ODD (Operational Design Domain, işletim tasarım alanı) denir, şirket duyurularında çoğu zaman "hizmet alanı" olarak geçer. ODD hangi sokakların, hangi hız sınırlarının, hangi hava koşullarının ve hangi saatlerin hizmete dahil olduğunu belirler. Bir şirketin "yeni şehre açıldı" duyurusu, o şehrin tamamında değil, haritalanmış ve doğrulanmış bir bölgesinde hizmet verdiği anlamına gelir. Çoğu operatör bu bölgeyi önceden yüksek çözünürlüklü haritalarla tarar.

Araç takıldığında, örneğin yolu kapatan bir inşaat ya da polis barikatıyla karşılaştığında, uzaktaki bir merkeze soru gönderir. Uzaktan destek (remote assistance) görevlisi aracı direksiyondan sürmez, ona "bu şeritten geç" ya da "bekle" gibi bir rehberlik verir, kararı yine araç uygular. Waymo, 4 Şubat 2026’da ABD Senatosu Ticaret Komitesi’nde bu uygulamayı anlattı. Şirketin açıklamasına göre her an görevde yaklaşık 70 uzaktan destek görevlisi yaklaşık 3.000 robotaksiyi gözetiyordu. Bu, görevli başına kabaca 43 araç demektir. Görevlilerin yaklaşık yarısı ABD’de, Arizona ve Michigan’da, yarısı Filipinler’de çalışıyordu. Uzaktan destek kadrosu, sürücünün yerine gelen yeni bir gider kalemidir.

Sürücüsüz ne demek

Otonom sürüşün dereceleri, otomotiv mühendisleri birliği SAE’nin J3016 standardındaki 0’dan 5’e seviyelerle anlatılır. Seviye 2 (L2), aracın direksiyon ve hızı birlikte yönettiği ama sürücünün her an dikkatli olup sorumluluğu taşıdığı sürücü destek sistemidir. Tesla’nın FSD (Supervised), yani denetimli tam otonom sürüş paketi bu sınıftadır. Seviye 3 (L3), belirli koşullarda sürücünün gözünü yoldan ayırabildiği ama istendiğinde kontrolü geri aldığı düzeydir. Seviye 4 (L4), tanımlı bir ODD içinde aracın insansız sürebildiği düzeydir. Robotaksi L4 hizmetidir. L5 ise her koşulda insansız sürüştür ve ticari olarak yoktur.

"Sürücüsüz" kelimesi şirket duyurularında farklı anlamlarda kullanılır. Bazı hizmetlerde sürücü koltuğunda bir güvenlik sürücüsü oturur. Bazılarında sürücü koltuğu boştur ama yolcu koltuğunda bir güvenlik görevlisi bulunur. Bazılarında aracı arkadan bir takip aracı (chase car) izler. Tam sürücüsüz (fully driverless) hizmette ise araçta şirket personeli hiç yoktur. Yatırımcının ilk sorusu, açıklanan yolculuk ya da kilometre sayısının bu kategorilerden hangisine ait olduğudur.

Üç iş modeli

Robotaksi şirketleri parayı üç farklı yoldan kazanmaya çalışır. Çoğu şirket bunların ikisini ya da üçünü birlikte dener.

Filo sahibi operatör modelinde şirket araçları kendisi alır ya da kiralar, kendi uygulamasıyla yolcu bulur ve yolculuk ücretinin tamamını alır. Waymo’nun kendi uygulaması ve Baidu’nun Apollo Go hizmeti bu modelin örnekleridir. Gelir potansiyeli en yüksek modeldir ama araç başına sermaye yükü, şarj, temizlik, bakım ve sigorta da operatörün üzerindedir. Bu yüzden filo büyütmek ciddi sermaye harcaması ister.

Platform ve ortak filo modelinde otonom sürüş şirketi araç ve yazılımı sağlar, yolcu ise Uber, Lyft ya da Grab gibi bir çağrı platformundan gelir. Platform, yolculuk bedelinden komisyon alır. Bu mantık GMV ve komisyon oranı (take rate) diliyle okunur. Waymo, Austin ve Atlanta’da Uber uygulaması içinde hizmet verir. WeRide, Uber ile Abu Dabi, Dubai ve Riyad’da 2027 sonuna kadar en az 1.200 robotaksi konuşlandırmayı 6 Şubat 2026’da açıkladı. Bu modelde araçların bir kısmı ortakların bilançosuna gider, yani operatör "varlık-hafif" kalır.

Lisans ve DaaS modelinde şirket yolculuk satmaz, otonom sürüş sistemini başka bir filo sahibine kiralar. DaaS (Driver as a Service, hizmet olarak sürücü), araç sahibinin kamyon ya da araç başına veya mil başına yinelenen bir ücret ödediği yapıdır. Ücret sürücüsüz işletmeyi ve sistem desteğini kapsar. Model en çok otonom kamyonda yaygındır ve aşağıdaki kamyon bölümünde örnekleriyle anlatılır.

Ad karışıklığı da sık görülür. "Robotaxi", Tesla’nın hizmetinin marka adıdır. Cybercab ise Tesla’nın direksiyonsuz ve pedalsız robotaksi aracıdır. Tesla’nın Robotaxi hizmeti Haziran 2026 itibarıyla Model Y araçlarla verilir. Benzer biçimde robotruck otonom kamyon, robobus otonom otobüs, robovan otonom kargo minibüsü için kullanılır. Aynı yazılım yığını bu araç türlerinde ortak kullanılabilir.

Baz aracı kimin ürettiği de iş modelinin parçasıdır. Pony.ai ve WeRide gibi operatörler aracı kendileri üretmez, BAIC, GAC ve Toyota gibi otomobil üreticileriyle çalışır. Bu ayrım marka üretici ile sözleşmeli üretici ilişkisine benzer (OEM ve ODM). XPeng gibi bazı otomobil üreticileri ise kendi robotaksisini üretme yolunu seçer.

Değer zincirinde robotaksiden pay alan başka halkalar da vardır. Lidar ve kamera üreticileri sensörü, çip şirketleri araç içi bilgisayarı, otomobil üreticileri baz aracı, çağrı platformları ise yolcuyu sağlar. Bu yüzden borsada robotaksi teması yalnızca operatör hisselerini değil, Hesai gibi sensör üreticilerini, NVIDIA gibi çip şirketlerini ve Uber gibi platformları da etkiler. Bir yatırımcı için ilk soru, ilgilendiği şirketin bu zincirin hangi halkasında durduğu ve robotaksi hacmi arttığında gelirinin doğrudan mı, dolaylı mı büyüdüğüdür.

Birim ekonomisi nasıl kurulur

Birim ekonomisi (unit economics), tek bir aracın ya da tek bir yolculuğun ne kazandırıp ne harcattığını gösteren hesaptır. Robotaksi tartışmalarının çoğu bu hesap üzerinden yürür. Hesabın gelir tarafında iki değişken vardır. Birincisi aracın günde kaç yolculuk yaptığıdır. İkincisi yolculuk başına ortalama ücrettir. Bu ücret şehir, tarife ve yolculuk mesafesiyle değişir.

Gider tarafında ilk kalem araç maliyetidir. Bu maliyet baz araç ile otonom sürüş kitinin toplamıdır. Kit maliyeti genellikle BOM (bill of materials, malzeme listesi) maliyeti olarak anılır, yani sensörlerin, hesaplama modülünün ve kabloların toplam parça maliyetidir. Araç birkaç yıl içinde amortismana tabi tutulur. İkinci kalem işletme giderleridir. Bunlar şarj ya da yakıt, temizlik, bakım, sigorta, depo ve uzaktan destek görevlilerinin ücretidir. Üçüncü kalem boş kilometre oranıdır. Araç bir yolcuyu bıraktıktan sonra yenisine giderken ya da şarja dönerken para kazanmaz ama aşınır ve enerji harcar.

Sürücünün kalkması bu denklemin tek değişkeni değildir. Sürücüsüz bir araç her saat çalışabilir, ama gece talebi azdır, araç şarj olmak ve temizlenmek zorundadır ve uzaktan destek, bakım ve sigorta yeni giderler olarak gelir.

Sürücülü çağrı hizmetinde araç çoğunlukla sürücünün malıdır. Platform aracın sermaye maliyetini taşımaz, yolculuk bedelinden komisyon alır. Robotaksiye geçişte bu yapı tersine döner. Araç ve kit operatörün ya da ortağının bilançosuna girer, gider yapısı değişken giderden sabit gidere kayar. Bu yüzden robotaksi şirketlerinin kârlılığı kullanım oranına çok duyarlıdır. Araç ne kadar uzun süre dolu giderse amortisman o kadar çok yolculuğa yayılır. Boş bekleyen bir robotaksi, sürücülü bir aracın aksine, sahibine sabit maliyet yazmaya devam eder.

Adım adım örnek

Pony.ai’nin Mart 2026’da SEC’e verdiği 6-K belgesindeki Shenzhen verisi bir örnek hesap için kullanılabilir. Şirket, 28 Şubat 2026 itibarıyla Shenzhen’de araç başına günlük ortalama net gelirin 338 yuan, günlük sipariş sayısının 23 olduğunu bildirdi. Şirketin 2027 Çin robotaksisi için koyduğu toplam araç maliyeti hedefi (kit ve baz araç dahil) 230 bin yuanın altıdır.

1. Yıllık araç başına net gelir. 338 yuan × 365 gün = 123.370 yuan.
2. Araç maliyetini karşılama süresi. 230.000 yuan ÷ 123.370 yuan ≈ 1,86 yıl, yani yaklaşık 1,9 yıl.
3. Yolculuk başına net gelir. 338 yuan ÷ 23 sipariş ≈ 14,7 yuan.

Bu hesap iyimser bir üst sınırdır. Pony.ai’nin kendi tanımına göre bu "birim ekonomisi" rakamı Ar-Ge, uzaktan operatör, filo yönetimi ve sermaye maliyetini içermez. Araç her gün çalışmayabilir, rakam tek bir şehre aittir ve şirket rakamların dalgalanabileceğini belirtir. Aynı dönemde şirket bir bütün olarak zarar ediyordu. Başabaş iddiaları bölümünde bu ayrıma geri dönülüyor.

Kimler, hangi ölçekte

Waymo, Alphabet’in otonom sürüş şirketidir ve ABD’de tam sürücüsüz hizmetin en büyük operatörüdür. Waymo, 2025 yılında 15 milyon yolculuk yaptığını bildirdi. Şubat 2026’da haftalık yolculuk sayısı 400 bini geçmişti. Alphabet CEO’su Sundar Pichai, 29 Nisan 2026’daki birinci çeyrek telekonferansında haftalık ücretli yolculuğun 500 bini aştığını ve bu rakamın bir yıldan kısa sürede iki katına çıktığını söyledi. Şirketin 2026 sonu hedefi haftada 1 milyon ücretli yolculuktur. Waymo, 2 Şubat 2026’da 126 milyar dolar değerleme üzerinden 16 milyar dolarlık bir finansman turu kapattı. Turun liderleri Sequoia, DST ve Dragoneer’dı, Alphabet’in payı yaklaşık 13 milyar dolardı. Bloomberg Law’un aktarımına göre 2024’teki önceki tur yaklaşık 45 milyar dolar değerlemeyle 5,6 milyar dolardı.

Baidu Apollo Go, Çin’in en büyük robotaksi hizmetidir. Baidu’nun 18 Mayıs 2026’da açıkladığı birinci çeyrek sonuçlarına göre Apollo Go, 2026’nın ilk çeyreğinde 3,2 milyon tam sürücüsüz yolculuk yaptı. Bu, yıllık bazda %120’nin üzerinde bir artıştı. Haftalık tepe Mart 2026’da 350 binin üzerindeydi. Nisan 2026 itibarıyla kümülatif yolculuk 22 milyonu geçti. Hizmet Mayıs 2026’da 27 şehirdeydi. Baidu, Wuhan’da 2022’de güvenlik görevlisiz işletme izni almıştı.

Pony.ai, Guangzhou merkezli bir otonom sürüş şirketidir, Nasdaq’ta ve Kasım 2025’teki halka arzından beri Hong Kong’da da işlem görür (çift kotasyon için bkz. A hissesi ve H hissesi). Şirket Pekin’de Ağustos 2023’te tam sürücüsüz ticari izin aldı. 26 Mayıs 2026’daki birinci çeyrek sonuçlarında filosunun 1.700 aracı geçtiğini bildirdi ve yıl sonu filo hedefini 3.000’den 3.500’ün üzerine çıkardı. WeRide, Nisan 2026 itibarıyla yaklaşık 1.300 araçlık küresel robotaksi filosuna sahipti, bunun yaklaşık 1.000’i Çin’deydi. Şirketin yıl sonu hedefi 2.600 robotaksidir.

Tesla, Robotaxi hizmetini kendi Model Y araçlarıyla verir. Şirketin 22 Nisan 2026’daki birinci çeyrek sunumuna göre araçta güvenlik görevlisi bulunmayan hizmet Ocak 2026’da Austin’de başladı, Nisan’da Dallas ve Houston’a açıldı. San Francisco Körfez Bölgesi’ndeki hizmet ise güvenlik sürücülüdür. FSD (Supervised) aktif abone sayısı 2026’nın ilk çeyreğinde 1,28 milyondu. Bu sayı bir yıl önce 0,85 milyondu, yani yıllık bazda %51 arttı. Dragonomi’nin Tesla birinci çeyrek telekonferansı notu bu tabloyu ayrıntılı aktarır.

Sektörün en bilinen başarısızlığı General Motors’un Cruise girişimidir. Cruise’un bir aracı 2023 sonbaharında bir yayayı sürükledi. Kaliforniya’daki düzenleyiciler şirketi olayla ilgili bilgi saklamakla suçladı ve Cruise eyaletteki sürücüsüz işletme iznini kaybetti. GM, 10 Aralık 2024’te robotaksi finansmanını durdurdu. Fortune’un aktarımına göre GM’nin Cruise’a kümülatif yatırımı 10 milyar doları aşmıştı, Cruise’un 2023 zararı yaklaşık 3,48 milyar dolardı. Ekip GM’nin bireysel araç sürücü destek birimine katıldı. Olay, tek bir ağır kazanın ve düzenleyiciyle güven kaybının bir robotaksi programını bitirebileceğini gösterdi.

Mil, km ve araç başına yolculuk tuzakları

Şirketler kendi performanslarını birbirine benzemeyen ölçülerle anlatır. İlk ayrım otonom kilometre ile tam sürücüsüz kilometre arasındadır. Baidu, Mayıs 2026 itibarıyla 330 milyon kilometrenin üzerinde otonom sürüş bildirdi, ama bunun yaklaşık 220 milyon kilometresi (%67) tam sürücüsüzdü. Otonom kamyon şirketi Aurora’da fark daha büyüktür. Şirketin sürücüsüz mili Ocak 2026’da 250 bini geçti, 31 Ocak 2026 itibarıyla toplam ticari mili ise 4,5 milyonun üzerindeydi. İkisi arasında yaklaşık 18 kat fark vardır. Kodiak ise mil yerine "müşteri sahipli sürücüsüz kamyon" sayısını öne çıkarır.

İkinci tuzak filo büyüklüğüdür. Waymo, Tesla ve Baidu düzenli bir resmi filo sayısı yayımlamaz. Waymo için en iyi kamu kaydı, ABD karayolu güvenlik idaresi NHTSA’ya verilen geri çağırma belgeleridir. Mayıs 2026’da yayımlanan 26E026 numaralı geri çağırma, 5. ve 6. nesil sürücü sistemiyle donatılmış yaklaşık 3.791 aracı kapsıyordu. Baidu filosu için Barclays’in Aralık 2025 tahmini 6.100’ün üzerindeydi. Tesla’nın sürücüsüz filosunu ise üçüncü taraf takipçiler Mayıs 2026’da Austin’de 13-14, Dallas’ta 3, Houston’da 3 olmak üzere toplam yaklaşık 19-20 araç olarak sayıyordu. Tesla bu sayıyı vermez. Bu, Waymo’nun geri çağırma kaydındaki araç sayısının yaklaşık %0,5’idir.

Bu sayılar birleştirildiğinde araç başına günlük yolculuk kabaca hesaplanabilir. Tablodaki Waymo ve Baidu rakamları türetilmiştir. Filo ve yolculuk verisinin tarihleri tam örtüşmez, Baidu filosunda test ve depodaki araçlar da olabilir.

Waymo için 500.000 ÷ 3.791 ≈ 132 haftalık yolculuk eder, 7’ye bölününce günde yaklaşık 19 bulunur. Baidu için 350.000 ÷ 6.100 ≈ 57 haftalık, günde yaklaşık 8 yolculuk bulunur. Waymo’nun tarifesi Çinli operatörlerin birkaç katıdır, bu yüzden daha az yolculuk daha yüksek araç başına gelir üretebilir. Boş kilometre, ortalama yolculuk mesafesi ve aracın günde kaç saat hizmette olduğu da şirketten şirkete değişir. Baidu’nun düşük oranı, düşük tarifeyle hacim kovalayan bir stratejiyle tutarlıdır.

Başabaş iddiaları ve maliyet tahminleri

2025-2026’da robotaksi şirketlerinin en sık kullandığı ifade "birim ekonomisinde başabaş"tır. Bu ifade şirket düzeyinde kârlılık anlamına gelmez. Pony.ai, Gen-7 adlı yedinci nesil aracının lansmanından sonraki dört ay içinde Guangzhou ve Shenzhen’de "şehir düzeyinde birim ekonomisi başabaşı"na ulaştığını bildirdi. Mart 2026’daki 6-K belgesinde verilen rakam, yukarıdaki örnekte kullanılan araç başına günlük net gelirdir. Shenzhen’de 22 Mart 2026’daki rekor günde bu tutar 394 yuan ve 25 siparişti. Rakam yalnızca Shenzhen’i kapsar ve şirketin kendi varsayımlarına dayanır. Aynı dönemde, 2026’nın ilk çeyreğinde, Pony.ai’nin işletme zararı 58,3 milyon dolardı.

Baidu’da da benzer bir dil kullanılır. CFO Henry He, 18 Mayıs 2026’daki telekonferansta robotaksinin Wuhan’da başabaşa ulaştığını ve ölçekle kârlı olacağını söyledi. Dragonomi’nin Baidu birinci çeyrek telekonferansı notu bu yorumları aktarır. Ancak Baidu robotaksi gelirini ve marjını ayrı açıklamadığı için bu iddia dışarıdan doğrulanamaz.

Pony.ai’nin rehberliği mutlak dolara çevrildiğinde ölçek daha net görünür. Şirket 26 Mayıs 2026’da 2026 robotaksi gelir rehberliğini 2025’in 3 katından 3,5 katına çıkardı. 2025 robotaksi geliri 16,6 milyon dolar olduğundan, 16,6 × 3,5 ≈ 58,1 milyon dolarlık bir 2026 robotaksi geliri ima edilir. Şirketin 2026 ilk çeyrek robotaksi geliri yaklaşık 8,6 milyon dolardı ve yıllık bazda %395 arttı. Toplam gelir yaklaşık 34,3 milyon dolardı (yıllık bazda %145 artış). Yıl sonu 3.500 araç hedefi, yaklaşık 7 ayda yaklaşık 1.800 yeni araç eklemek demektir. Bu araçların amortismanı ve işletme gideri, getirecekleri gelirden önce yazılır.

Mil başına maliyet tahminleri birbirinden çok uzaktır. TesOrb adlı sitenin ikincil olarak aktardığı Nisan 2026 tarihli Morgan Stanley notu mil başına maliyeti Tesla için 0,81 dolar, Waymo için 1,43 dolar, sürücülü geleneksel çağrı hizmeti için 1,71 dolar olarak tahmin eder. Waymo araç maliyeti tahminleri 6. nesil için yaklaşık 50-80 bin dolardan tüm yükler dahil 150 bin dolara kadar uzanır. Tesla’nın Cybercab için hedefi yaklaşık 30 bin dolardır. Dolphin Research, araç kullanımının günde 7-8 saatten yaklaşık 12 saate çıkmasını ve boş kilometre oranının %40’tan %20’ye inmesini bekliyor. Bunların hiçbiri resmi birim maliyet değildir. Mil başına maliyette en düşük ve en yüksek tahmin arasında yaklaşık 2 kat (1,71 ÷ 0,81), Waymo araç maliyeti tahminlerinde yaklaşık 3 kat (150 ÷ 50) fark vardır. Bu farklar amortisman, boş kilometre, uzaktan destek, temizlik ve şarj işçiliği varsayımlarından gelir.

Bu tablonun eleştirel bir okuması da vardır. Robotaksi tezinin özü "sürücü maliyeti kalkınca kâr gelir" varsayımıdır. Oysa sürücünün yerini amortisman, uzaktan destek kadrosu, sigorta, depo ve şarj altyapısı alır. Araç başına gelir de talebin gün içinde dalgalanması yüzünden filo büyüdükçe düşebilir. Başabaş açıklamaları seçilmiş şehirlerin, seçilmiş dönemlerin ve dar tanımların rakamlarıdır. Şirket düzeyindeki işletme zararı ve serbest nakit akışı daha güvenilir ölçülerdir.

Muhasebe ve raporlamada gizlenen robotaksi

Robotaksi temalı hisselerin çoğunda robotaksi işi daha büyük bir kalemin içinde raporlanır.

Alphabet ve Waymo

Waymo, Alphabet’in "Other Bets" (diğer girişimler) bölümünde raporlanır ve ayrı geliri ya da marjı resmi olarak açıklanmaz. Bu bölümün geliri 2025’in dördüncü çeyreğinde 370 milyon dolar, işletme zararı 3,6 milyar dolardı. 2026’nın ilk çeyreğinde gelir 411 milyon dolar, işletme zararı 2,1 milyar dolardı. Bölümde Verily gibi başka girişimler de bulunduğu için bu rakamların tamamını Waymo’ya atfetmek bir varsayımdır.

Baidu

Baidu, 2026 ilk çeyrek duyurusunda Apollo Go’nun gelirini, filo sayısını ve kârlılığını vermedi, yalnızca yolculuk, kilometre ve şehir sayısını verdi. Robotaksi, bulut altyapısı, yapay zekâ uygulamaları ve yapay zekâ pazarlamasıyla birlikte "yapay zekâ iş kolları" kümesinde raporlanır. Bu küme 2025’in dördüncü çeyreğinde 11 milyar yuan ile genel iş gelirinin %43’üydü. Dragonomi’nin Baidu yatırım değerlendirmesi bu stratejik dönüşümü ele alır.

Pony.ai ve Kodiak

Pony.ai’nin 2025 toplam geliri 90,0 milyon dolardı. Bunun yalnızca 16,6 milyon doları (%18) robotaksi, 40,6 milyon doları robotruck, 32,8 milyon doları lisanslama ve uygulamalardı. 2025’in dördüncü çeyreğinde robotaksi geliri 6,7 milyon dolar ile yıllık bazda %159,5 büyüdü, lisanslama geliri %53,2 düştü. Daha ince tuzak net kârdadır. Dördüncü çeyrek GAAP net sonucu 75,5 milyon dolar kâr gösterir. Bu kâr işletmeden değil, ticari menkul kıymetlerin gerçeğe uygun değer kazancından gelir. Aynı çeyreğin GAAP dışı net zararı 49,0 milyon dolardı. 2025’in tamamında işletme zararı 260,9 milyon dolar, serbest nakit akışı eksi 208,8 milyon dolar, sermaye harcaması 43,9 milyon dolardı. Sermaye harcaması düşüktür, çünkü araçların önemli bir kısmı BAIC, GAC, Toyota ve filo ortaklarının bilançosunda durur. Nakit ve nakit benzerleri Hong Kong halka arzıyla 30 Eylül 2025’teki 587,7 milyon dolardan 2025 sonunda yaklaşık 1,51 milyar dolara çıktı.

Aynı desen otonom kamyon şirketi Kodiak’ta da görülür. Kodiak’ın 2026 ilk çeyrek GAAP net kârı 26,5 milyon dolardı. Bu kâr, 64,7 milyon dolarlık varant gerçeğe uygun değer kazancından geliyordu.

Tesla ve XPeng

Tesla filo sayısı vermez. Ücretli robotaksi milinin 2026’nın ilk çeyreğinde çeyreklik bazda neredeyse iki katına çıktığını söyledi ama mutlak değeri açıklamadı. XPeng, 28 Mayıs 2026’daki telekonferansında robotaksi ve insansı robotunun yıl sonunda seri üretime geçeceğini söyledi ve tüm yapay zekâ harcamalarını Ar-Ge olarak kaydettiğini belirtti (XPeng birinci çeyrek notu). Şirket fiziksel yapay zekâ yatırımını 7 milyar yuana çıkardı. Bir otomobil üreticisinin robotaksi faaliyetini Ar-Ge’de mi, hizmet gelirinde mi gösterdiği karşılaştırmayı zorlaştırır.

Donanım maliyeti ve tedarik zinciri

Robotaksi rekabeti giderek "kimin algoritması daha iyi" sorusundan "kimin kiti daha ucuz" sorusuna kayıyor. Pony.ai, Gen-7’de otonom sürüş kitinin (ADK) BOM maliyetinin Gen-6’ya göre %70’in üzerinde düştüğünü bildirdi. Hesaplama modülü yaklaşık %80, lidar yaklaşık %68 ucuzladı. Dragonomi’nin Aralık 2025’te aktardığı Barclays notunda toplam araç maliyeti yaklaşık 41 bin dolardı. Şirketin 2027 hedefi, toplam maliyetin 230 bin yuanın altına inmesidir. Barclays’in RT6 çevirisindeki yaklaşık 7,2 yuan/dolar kuruyla bu tutar yaklaşık 32 bin dolar eder. Toyota 2026’da 1.000 bZ4X robotaksi aracı sağlayacak, BAIC ve GAC yurt dışında üretim ve servis ortağıdır. Baidu’nun seri üretim modeli RT6’nın fiyatı Barclays’e göre 260 bin yuan (yaklaşık 36 bin dolar) civarındadır, Baidu ise RT6’nın 30 bin doların altında olduğunu söyler.

Waymo’nun yolu farklıdır. Şirket lidarı bırakmaz, sensör sayısını azaltır ve donanımı kendisi entegre eder. 6. nesil Waymo Driver, 5. nesildeki 29 kamera ve 5 lidar yerine 13 kamera, 4 lidar ve 6 radar kullanır. İlk 6. nesil araç, Çin’de Zeekr’in ürettiği ve Arizona’da kitle donatılan "Ojai" minivandır, sonraki platform Hyundai Ioniq 5’tir. Waymo’nun sensör yığını maliyeti için kamuya açık resmi bir rakam yoktur, basında dolaşan yaklaşık 20 bin dolarlık iddia doğrulanmış değildir. Çin yapımı baz araç ayrıca tarife ve politika riski taşır.

Lidar tarafında Hesai öne çıkar. Yole’nin 2024 verisine göre robotaksi lidarında Hesai’nin payı %61’di. Robotik müşteriler araç başına 8 adede kadar lidar kullanabilir, bu yüzden robotaksi talebi sensör sayısıyla çarpılarak büyür. Hesai 2026’nın ilk çeyreğinde 471.723 lidar sevk etti (yıllık bazda %140,9 artış). Bunun 118.282’si robotik alanına, gerisi sürücü destek sistemlerine (ADAS) gitti. Gelir ise 680 milyon yuan ile yalnızca %29,6 arttı. Birim artışının gelirden çok hızlı olması ortalama satış fiyatının eridiğini gösterir. Brüt marj %41,7’den %39,1’e indi. 2026 sevkiyat rehberliği 3-3,5 milyon adettir. ADAS hacminin lidar fiyatını aşağı çekmesi robotaksi donanım maliyetini de düşürür (Hesai lidar yazısı, Hesai birinci çeyrek notu).

Yazılım tarafında NVIDIA’nın CES 2026’da tanıttığı Alpamayo platformu geleneksel sürücü destek tedarikçileri üzerinde baskı yarattı. Dragonomi’nin aktardığı J.P. Morgan notu, Alpamayo’nun giriş seviyesi L2 ve L2+ için etkili olabileceğini, ama şehir içi L2++ ve üzeri için araç verisi ve uçtan uca modelle donanım-yazılım entegrasyonu gerektiğini savunur. Kodiak, NVIDIA DRIVE Hyperion mimarisini sonraki nesil kamyonlarına entegre ediyor. Hesaplama ve model bir platform tedarikçisine kayarsa operatörlerin farkı veri, operasyon ve sertifikasyonda kalır (yapay zekâ değer zinciri).

ABD, Çin ve Körfez’de izin rejimleri

Robotaksi için dünyada tek bir lisans yoktur. Araç güvenliği, ticari yolcu taşıma ve kaza sorumluluğu ayrı kurumların yetkisindedir.

ABD

Ticari robotaksi için federal bir onay yoktur, işletme izni eyaletlerden alınır. Araç ise federal motorlu araç güvenlik standartlarına (FMVSS) uymak zorundadır. Bu standartlar direksiyonu ve pedalları olan bir aracı varsayar. Waymo’nun araçları ve Tesla Model Y direksiyonludur, Zoox ve Cybercab gibi direksiyonsuz araçlar ise muafiyete muhtaçtır. NHTSA’nın Part 555 muafiyeti, üretici başına yılda en çok 2.500 araca izin verir. NHTSA, Nisan 2025’te Otonom Araç Çerçevesi’ni duyurdu ve Haziran 2025’te Part 555 incelemesini hızlandıran bir mektup yayımladı. Zoox 2022’de aracını FMVSS’ye uyumlu ilan etmişti, 2023’teki NHTSA soruşturmasından sonra bu iddiayı bırakıp muafiyet yoluna döndü.

Kaliforniya’da iki ayrı izin gerekir. Eyalet motorlu araçlar dairesi DMV aracın test ve sürücüsüz işletme iznini, CPUC ise ücretli yolcu taşıma iznini verir. Tesla’nın Kaliforniya’da yalnızca DMV’nin sürücü eşliğinde test izni ve CPUC’nin ön rezervasyonlu personel taşıma (TCP) izni vardır. Sürücüsüz ya da halka ücretli otonom taksi izni yoktur ve düzenleyiciler "Robotaxi" adlandırmasına itiraz etti. "Robotaksi" yasal bir kategori değil, bir pazarlama etiketidir.

Çin

İzinler şehir ve alan bazlıdır, ulusal tek bir lisans yoktur. Ruhsat sayısından çok kapsanan yol oranı önemlidir. Barclays’in Aralık 2025 notuna göre ilk altı tam sürücüsüz lisans şehrinde Wuhan, Shenzhen ve Şangay’da kapsam %20’nin üzerindeyken Pekin’de yalnızca %5-15 aralığındaydı. Aralık 2025’te Changan ve BAIC ilk L3 binek araç piyasa erişim onaylarını aldı. Tianjin’in 1 Ocak 2026’da yürürlüğe giren yönetmeliği 5.389 kilometre açık test yolu tanımladı. 2026’dan itibaren L2 sistemler için kaza verisi kaydı ve siber güvenliği kapsayan zorunlu ulusal standartlar geliyor (MIIT). Taslak trafik yasası, kazada sürücü, araç sahibi, sistem operatörü ve geliştirici arasında sorumluluğu ayrıştırmayı öneriyor.

Pazar büyüklüğü tahminleri bu sınırlara bağlıdır. Barclays, Çin’de robotaksi pazarının uzun vadede 4,4 milyon araca erişebileceğini, 2028’de 133 bin, 2030’da 319 bin araca ve %7 penetrasyona ulaşacağını tahmin ediyor. Banka 1.000 kişiye 10-12 araç kuralını kullanır, bu sayı New York’ta 90, Londra’da 10, Singapur’da 11’dir. DiDi verisine göre çağrılı araç kullanıcılarının yalnızca %7’si üçüncü kademe ve daha küçük şehirlerde yaşıyor. Bu yüzden sermayenin geri dönüşü küçük şehirlerde yavaş kalır.

Körfez ve Asya

Operatörler genellikle bir platform ortağıyla girer. WeRide Dubai’de sürücüsüz ticari hizmet verir, Singapur’da Grab ile çalışır (yurt dışına açılım).

Güvenlik verisi, geri çağırmalar ve toplu arıza

Waymo’nun Safety Hub verisine göre şirket 31 Aralık 2025’e kadar 170,7 milyon sürücüsüz mil yaptı ve insan sürücü kıyasına göre ciddi yaralanma ve üzeri kazalarda %92 azalma bildirdi. Bu rakamlar Aralık 2025 sonu kesimlidir. Swiss Re ile Aralık 2024’te yayımlanan ortak çalışma 25,3 milyon mili kapsadı ve mal hasarı taleplerinde %88, bedensel yaralanma taleplerinde %92 azalma buldu. Sigorta talebine dayalı kanıt kaza raporundan farklı bir ölçüdür ve sorumluluğun araç sahibinden sürüş yazılımı üreticisine kaydığını gösterir. Yine de veriler şirketin kendi bildirimidir ve insan referans rakamları kaynaktan kaynağa farklı aktarılır.

Robotaksi geri çağırmaları çoğunlukla kablosuz (OTA) yazılım güncellemesidir, ama bazen hizmet alanını fiilen daraltır. NHTSA’nın 12 Mayıs 2026’da yayımladığı 26E026 numaralı geri çağırmada yazılım, yüksek hızlı yollarda su birikintisi olan şeritlere yavaşlayıp girebiliyordu. Tetikleyen olay 20 Nisan 2026’da San Antonio’da boş bir aracın su basmış şeride girmesiydi. Nihai çözüm hazır değildi, geçici çözüm hava koşullarına göre işletme alanını kısıtlamak ve haritayı güncellemekti. 2025 sonunda ise Waymo okul otobüsü sorunu için gönüllü bir yazılım geri çağırması (25E084) yaptı. Teksas’taki okul yetkilileri, okul yılı başından beri Waymo araçlarının duran okul otobüsünü yasaya aykırı biçimde geçtiği 19 olay bildirmişti. Aralık 2025 ile Mayıs 2026 arasında okul otobüsü, otoyol çalışma alanı ve sel için üç yazılım geri çağırması yapıldı. Şubat 2024’ten bu yana toplam sayı altıdır. Ölçek büyüdükçe nadir senaryolar trafik yasasına uyum sorunlarına dönüşür.

En yeni risk türü toplu arızadır. Reuters’ın 1 Nisan 2026’da aktardığına göre Wuhan polisi Mart 2026 sonundaki olayı "sistem arızası" olarak tanımladı. Apollo Go’nun en az 100 aracı yolun ortasında kaldı, bazı yolcular yaklaşık iki saat araç içinde mahsur kaldı. Bu, merkezi filo yönetimine ve buluta bağımlılığın tek hata noktası yaratabileceğini gösteren ilk büyük toplu arızaydı. Kaza başına mil istatistiği bu korelasyonlu riski yakalamaz, çünkü aynı yazılım ve altyapı yüzlerce aracı aynı anda durdurabilir.

Tesla’nın güvenlik verisi tartışmalıdır. NHTSA’nın kaza bildirimi zorunluluğu (Standing General Order, SGO) kapsamında Austin filosu için Temmuz 2025’ten Mayıs 2026’ya kadar aktarılan kayıtlarda 17 olay görünür. Bu kayıtları derleyen üçüncü taraf sitelerin analizine göre bunların 6’sı Tesla sisteminin kısmen ya da tamamen kusurlu görüldüğü küçük temaslardı. Üçüncü tarafların çarpışma oranı hesapları birbirini tutmaz, çünkü paydalar belirsizdir ve küçük bir filoda tek olay oranı büyük ölçüde değiştirir. Bu yüzden SGO verisi şirketler arası karşılaştırma için güvenilir değildir.

Uzaktan destek de denetim gündemine girdi. Senatör Markey, Mart 2026’da NHTSA’dan uzaktan destek uygulamalarının incelenmesini istedi.