Havayolu birim ekonomisi — Koltuk-km başına gelir ve maliyet

Havayolu birim ekonomisi (airline unit economics), bir havayolunun gelirini ve giderini ürettiği kapasite birimine, yani arz edilen koltuk-kilometreye (ASK) ya da koltuk-mile (ASM) bölerek ölçen göstergeler ailesidir. Ailenin temel parçaları doluluk oranı (load factor), verim (yield), birim gelir (RASM ya da RASK) ve birim maliyettir (CASM ya da CASK). Bu ölçüler, filosu, ağı ve büyüklüğü birbirinden çok farklı havayollarını aynı terazide tartmayı sağlar. Havayolu sonuç açıklamalarının neredeyse tamamı bu dille yazılır. Dragonomi'de terim Air China, Ryanair ve THY gibi taşıyıcıların sonuç notlarında, ayrıca uçak motoru ve yedek parça üreticilerinin telekonferanslarında yolcu trafiğinin talep göstergesi olarak geçer.

Ölçü birimleri ve tanımlar

Birim ekonominin bütün göstergeleri iki temel hacim ölçüsünden türetilir. Biri havayolunun satışa sunduğu kapasiteyi, öteki gerçekten satılanı ölçer.

ASK (available seat kilometres, arz edilen koltuk-kilometre), satışa sunulan her koltuğun uçtuğu kilometrelerin toplamıdır. 180 koltuklu bir uçak 1.000 kilometrelik bir sefer yaptığında 180.000 ASK üretir. Koltuğun dolu ya da boş olması ASK'yı değiştirmez.

RPK (revenue passenger kilometres, gelir getiren yolcu-kilometre), bilet parası ödeyen her yolcunun uçtuğu kilometrelerin toplamıdır. Aynı seferde 153 ücretli yolcu varsa RPK 153.000 olur. RPK havayolunun satış hacmidir ve sektörün talep göstergesi olarak kullanılır.

ABD'li havayolları aynı ölçüleri mil cinsinden verir, bu yüzden ASM (available seat miles) ve RPM (revenue passenger miles) ASK ve RPK'nın mil karşılığıdır. Bir mil yaklaşık 1,609 kilometredir. Sent/ASM cinsinden bir birim gelir ya da birim maliyeti sent/ASK'ya çevirmek için 1,609'a bölmek gerekir. Dragonomi arşivinde "ASM" geçen yazıların bir kısmı yarı iletken ekipman üreticisi ASM International ile ilgilidir, havayolu bağlamında ASM koltuk-mildir.

ASK arz, RPK taleptir. RPK ASK'dan hızlı büyüyorsa koltuklar dolmaktadır ve havayolunun fiyat artırma gücü genelde artar. ASK RPK'dan hızlı büyüyorsa kapasite talebin önüne geçmiştir. Doluluğu korumak için çoğu zaman fiyat kırmak gerekir. IATA'nın Ocak 2026'da yayımladığı 2025 verilerine göre küresel RPK %5,3, ASK %5,2 büyüdü. Kuzey Amerika'da ise RPK yalnızca %0,4 artarken ASK %2,0 arttı. Bölgenin doluluğu 1,3 puan geriledi.

ASK büyümesi havayolunun kararıdır ama uçak teslimatına takılır. IATA'ya göre sipariş birikimi 17.000 uçağın üzerindedir, bu da kapasiteyi uzun döngülü bir tedarik zincirine bağlar.

Motor ve yedek parça üreticileri RPK'yı kendi gelirlerinin öncü göstergesi sayar, çünkü daha fazla yolcu-km daha fazla uçuş saati ve bakım demektir. RTX, Ocak 2026 telekonferansında küresel RPK'nın 2026'da %5 artmasını beklediğini söyledi.

Kargo tarafında aynı mantık tonla kurulur. ATK (available tonne kilometres) arz edilen ton-kilometreyi, FTK (freight tonne kilometres) taşınan yük ton-kilometresini ölçer ve kargo doluluğu FTK'nın ATK'ya oranıdır. Yolcu uçaklarının alt bölmesi de kargo taşır, bu yüzden DHL'ye göre Körfez hava sahası kapandığında küresel hava kargo kapasitesi 1 Mart 2026'da %22 azaldı. Kargo verimi, yani ton-km başına gelir, navlun fiyatlarıyla birlikte hareket eder.

Doluluk oranı

Doluluk oranı (load factor, passenger load factor ya da PLF), RPK'nın ASK'ya bölünmesiyle bulunur ve satılan kapasitenin payını gösterir. IATA tanımı açıktır, doluluk oranı "kullanılan ASK'ların yüzdesidir". Bu tanımın önemli bir sonucu vardır. Doluluk, bir uçuşta satılan koltuk sayısının basit ortalaması değil, kilometreyle ağırlıklandırılmış bir orandır. 12 saatlik bir uzun menzil seferinin doluluğu, bir saatlik iç hat seferinden çok daha fazla ağırlık taşır.

IATA verilerine göre küresel yolcu doluluğu 2025'te %83,6 ile tam yıl rekoru kırdı.

Doluluk sabit giderlerin ağır olduğu bir sektörde kâra giden ilk kapıdır. Uçak kalktığında yakıt, mürettebat, havalimanı ve kira giderlerinin neredeyse tamamı zaten yapılmıştır ve fazladan satılan bir koltuğun ek maliyeti çok düşüktür. Bu yüzden her havayolunun bir başabaş doluluk oranı (break-even load factor) vardır. Bu, belirli bir verimde gelirin gideri tam karşıladığı doluluktur. Başabaş doluluğun fiili doluluğa yakınlığı, kârın ne kadar kırılgan olduğunu gösterir.

Doluluk iş modeline göre de farklılaşır. Düşük maliyetli havayolları (LCC, low-cost carrier) tek tip uçak, yoğun koltuk düzeni ve düşük fiyatla neredeyse her koltuğu doldurmayı hedefler. Ryanair'in Mart 2025'te biten mali yılında (FY25) doluluk %94, Wizz Air'in Ekim-Aralık 2025 çeyreğinde (3Ç FY26) %89,8, Pegasus'un 2025 dördüncü çeyreğinde %88,5 oldu. Ağ taşıyıcıları United ve Delta ise 2026 ilk çeyreğinde %81,6'da kaldı. Dönemler farklıdır ve ABD rakamı mevsimsel olarak zayıf ilk çeyrekten gelir. Ağ taşıyıcısında premium kabinler kasıtlı olarak daha boş uçar ve ortalamayı aşağı çeker. Yüksek doluluk tek başına iyi haber değildir, çünkü bir havayolu koltukları ucuza satarak her zaman doldurabilir. Bu yüzden doluluk verimle birlikte okunur.

Verim, RASK ve CASK

Verim (yield), yolcu gelirinin RPK'ya bölünmesidir ve bir yolcunun bir kilometre için ortalama ne ödediğini gösterir. Verim bilet fiyatının mesafeye göre düzeltilmiş hâlidir.

PRASM ya da PRASK (passenger revenue per ASM/ASK, koltuk-km başına yolcu geliri), yolcu gelirinin ASK'ya bölünmesidir. Birim ekonominin en kullanışlı özdeşliği buradadır. PRASK, verim ile doluluk oranının çarpımına eşittir. Yolcu geliri bölü ASK, (yolcu geliri bölü RPK) çarpı (RPK bölü ASK) olarak yazılabildiği için bu her zaman doğrudur. Otelcilikteki RevPAR, yani müsait oda başına gelir, aynı mantıkla oda fiyatı ile doluluğun çarpımıdır.

TRASM ya da RASK (total revenue per ASM/ASK, koltuk-km başına toplam gelir), yolcu gelirine kargo, sadakat programı ve yan gelirlerin de eklendiği toplam gelirin ASK'ya bölünmesidir. Bagaj, koltuk seçimi, ikram gibi bilet dışı satışlara yan gelir (ancillary revenue) denir. IdeaWorks'ün Kasım 2025 tahminine göre küresel yan gelir 2025'te 157 milyar dolara ulaştı ve havayolu gelirlerinin %15,7'sini oluşturdu.

CASM ya da CASK (cost per ASM/ASK, koltuk-km başına maliyet), faaliyet giderlerinin ASK'ya bölünmesidir. Yakıt en büyük ve en oynak kalemdir. IATA'nın Aralık 2025 görünümüne göre yakıtın 2026'da sektör faaliyet giderlerinin %25,7'sini oluşturması bekleniyordu. Bu nedenle havayolları birim maliyeti çoğunlukla yakıt hariç de verir. ABD'de bu ölçünün adı CASM-ex'tir. United Airlines CASM-ex'i, CASM'dan yakıt giderini, çalışanlara kâr paylaşımını, özel kalemleri ve üçüncü taraf iş giderlerini çıkararak hesaplar. Bu bir GAAP dışı ölçüdür ve her havayolu farklı kalemleri dışarıda bırakır.

Birim gelirden birim maliyet çıkarıldığında RASK-CASK makası bulunur. Pay ve payda aynı kapsamdaysa bu makas ASK başına faaliyet kârıdır ve ASK ile çarpılınca faaliyet kârı elde edilir. Aşağıda görüleceği gibi bu koşul açıklanan sayılarda çoğu zaman sağlanmaz.

Adım adım örnek hesap

Varsayımsal bir sefer üzerinden bütün göstergeler hesaplanabilir. 180 koltuklu bir uçak 1.000 kilometrelik bir hatta uçuyor. 153 ücretli yolcu ortalama 100 euro bilet parası ödüyor ve ayrıca ortalama 20 euro yan gelir bırakıyor. Toplam faaliyet gideri 16.920 euro, bunun 5.400 eurosu yakıt.

Özdeşlik kontrol edilebilir. Verim 10 sent, doluluk 0,85 olduğuna göre PRASK 10 x 0,85 = 8,5 sent olur. Makas 0,8 sent, ASK 180.000 olduğuna göre faaliyet kârı 0,008 x 180.000 = 1.440 euro olur. Toplam gelir eksi gider de 18.360 − 16.920 = 1.440 eurodur.

Başabaş doluluk da bulunabilir. Yolcu başına toplam gelir 120 eurodur. 16.920 euroluk gideri karşılamak için 16.920 / 120 = 141 yolcu gerekir, bu da 141 / 180 ile %78,3'lük bir başabaş doluluk demektir. Bilet fiyatı 10 euro düşerse yolcu başı gelir 110 euroya iner ve başabaş için 16.920 / 110 = yaklaşık 153,8 yolcu gerekir. Başabaş doluluk %85,5'e çıkar ve %85 dolulukla uçan sefer artık zarar eder. Bilette %10'luk bir indirimin doluluk değişmeden kârı silebilmesi, verimin dolulukla aynı ağırlıkta izlenmesinin nedenidir.

Birim geliri parçalarına ayırmak

Uzman bir okur birim gelir artışını tek bir sayı olarak bırakmaz, doluluk ve verim katkısına ayırır. United Airlines'ın 31 Mart 2026'da biten çeyreğinde (1Ç26) ASM %3,4 artışla 77.698 milyona, RPM %6,5 artışla 63.385 milyona çıktı. Doluluk 2,4 puan artışla %81,6'ya ulaştı. Verim %4,2 artışla 20,77 sente, PRASM %7,4 artışla 16,95 sente çıktı. 20,77 sent çarpı 0,816, 16,95 sente eşittir. Bir önceki yıl doluluk yaklaşık %79,2 olduğu için 2,4 puan, dolulukta yaklaşık %3'lük göreli artış demektir. 1,042 x 1,030 ≈ 1,074 sonucu da PRASM artışını verir.

Aynı özdeşlik, bir şirketin açıkladığı oranların tutarlılığını sınamaya da yarar. Cathay Pacific'in 11 Mart 2026'da açıkladığı 2025 sonuçlarına ilişkin özetlere göre ASK %25,8, RPK %28,9 arttı ve doluluk 2,0 puan yükselerek %85,2'ye çıktı. Yolcu geliri %15,8 artışla 72,45 milyar Hong Kong dolarına ulaştı. Buradan verim 1,158 / 1,289 ile yaklaşık %10 düşüş, PRASK 1,158 / 1,258 ile yaklaşık %8 düşüş çıkar. Sonuçlar şirketin bildirdiği %10,3'lük verim ve %8'lik yolcu RASK düşüşleriyle uyuşur. Dörtte birlik kapasite artışı koltukları doldurdu, ama her kilometrenin fiyatı onda bir geriledi.

Çinli havayolları aynı ayrıştırmayı tutar olarak yapar ve buna gelir köprüsü denir. Air China'nın Hong Kong borsasına (HKEX) 30 Mart 2026'da sunduğu 2025 yıllık sonuçlarında doluluk %79,85'ten %81,88'e çıktı. Yolcu gelirindeki değişimin kapasite etkisi 4.918 milyon yuan, doluluk etkisi 3.978 milyon yuan oldu. Verim etkisi ise −5.829 milyon yuandı. Net etki yaklaşık 3.067 milyon yuanlık artıştır. Kapasite ve dolulukla kazanılanın üçte ikiye yakını fiyatla geri verildi. Dragonomi'nin Air China notu aynı köprünün oranlarını anlatır, mutlak tutarlar için HKEX duyurusu esas alınır.

Doluluk artarken birim gelir düştüğünde

Birim ekonominin en sık yanlış okunan durumu, doluluğun rekor kırdığı bir dönemde kârın düşmesidir. Pegasus 2025 dördüncü çeyreğinde ASK'yı %20 artırarak 20,2 milyara çıkardı. Doluluk 1,7 puan artışla %88,5'e ulaştı. Aynı çeyrekte RASK %10 düşüşle 4,03 euro sente indi, uluslararası hatlarda ise %15 düşüşle 2,27 euro sente geriledi. Pegasus'un 4Ç25 yatırımcı sunumuna göre yakıt hariç CASK 2,69, yakıt CASK'ı 1,21, toplam CASK 3,90 euro sentti ve çeyreklik makas 0,13 euro sente daraldı.

Çin'in iç pazarı aynı olgunun sektör ölçeğindeki hâlidir. Çin Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre ülkenin yolcu-km hacmi 2025'te %8,3 artışla 1.399,30 milyara ulaştı. Veri sağlayıcı Flight Manager'ın tahminine göre sektör doluluğu 1,6 puan artışla %84,9 rekoruna çıktı. Buna karşılık CAAC (Çin Sivil Havacılık İdaresi) başkanına göre sektörün 2025 kârı yalnızca 6,5 milyar yuandı. Yılbaşından 15 Ekim 2025'e kadar iç hat ortalama bilet fiyatı %7,9 düşüşle 861 yuana indi. HKEX duyurularına göre büyük üçlüden yalnızca China Southern 2025'te kâr yazdı (855 milyon yuan), Air China grubu yaklaşık 3,54 milyar yuan zarar etti. Bu şirketlerin sahipliği için SOE ve SASAC maddesine bakılabilir.

Küresel tablo da aynı yöne işaret eder. IATA Aralık 2025 görünümünde sektörün yatırılmış sermaye getirisinin (ROIC), %8,2 olarak tahmin ettiği WACC değerinin altında kaldığını belirtti. Rekor doluluk sermaye maliyetini karşılamaya yetmiyor.

CASK'ın içinde ne var

Bir havayolunun açıkladığı CASK, adının çağrıştırdığı gibi "faaliyet gideri bölü ASK" olmak zorunda değildir. Payın kapsamını şirket seçer ve bu seçim makasın anlamını değiştirir.

Wizz Air bunun en öğretici örneğidir. Şirketin 29 Ocak 2026'da açıkladığı Ekim-Aralık 2025 çeyreğinde (3Ç FY26) RASK 3,83, CASK 4,35 euro sentti. Makas −0,52 sent görünür ve 33.849 milyon ASK ile çarpılınca yaklaşık 176 milyon euroluk bir zarar çıkar. Oysa açıklanan faaliyet zararı 123,9 milyon eurodur, yani ASK başına yaklaşık −0,37 sent. Aradaki 0,15 sent, Wizz'in CASK'a dahil ettiği net finansman giderinden gelir. Finansman gideri 68,5 milyon euro, finansman geliri 17,7 milyon euro olduğundan net 50,8 milyon euro eder ve bu ASK başına 0,150 sente denk gelir. Makası faaliyet marjı gibi okuyan biri zararı yaklaşık %40 fazla hesaplar.

CASK tablosunun satırları da ayrı bir hikâye anlatır. Wizz'in 3Ç FY26 tablosunda yakıt 1,40, havalimanı, yer hizmeti ve rota ücretleri 1,12, amortisman 0,89, personel 0,47, bakım 0,37, diğer gider 0,21, dağıtım ve pazarlama 0,09, net finansman gideri 0,15 euro senttir. Toplamdan "diğer gelir" olarak 0,35 sent düşülür, bir yıl önce bu kalem 0,21 sentti. Pratt & Whitney GTF motor sorunları için alınan tedarikçi tazminatları bu satırda toplanır. Wizz'in 31 Aralık 2025'te 33 uçağı motor nedeniyle yerdeydi ve anlaşma doğrudan yer bekleme maliyetlerini 31 Aralık 2026'ya kadar karşılıyor. Tazminat RASK'a girmez, CASK'ı aşağı çeker. Bu yüzden şirketin %2,1'lik yakıt hariç CASK artışı, tazminatın ve finansman kaleminin birlikte belirlediği bir sayıdır. Amortisman tek başına %16,0 arttı.

Bazı kalemler ise CASK'a hiç girmez. Wizz'in tanımında net finansman gideri, kur farkı ve türev araç kazancı hariç tutulur. 3Ç FY26'da kur zararı 8,8 milyon euro iken bir yıl önceki çeyrekte 159,5 milyon euroydu. O 159,5 milyon euro yaklaşık 30,5 milyar ASK'ya bölündüğünde ASK başına yaklaşık 0,52 sent eder, yani 3Ç FY26 makasının tamamı kadar bir kalem birim maliyette hiç görünmez. Bu yüzden net zarar 241,1 milyon eurodan 139,3 milyon euroya inerken CASK 4,25'ten 4,35 euro sente yükseldi. Birim maliyet kötüleşirken net zarar küçüldü.

Lufthansa Group'ta tuzak, RASK ile CASK'ın farklı kapsamda olmasıdır. Şirketin 6 Mart 2026'daki 2025 sonuç sunumunun hesap sayfasına göre Yolcu Havayolları segmentinin RASK'ı, toplam gelir ile diğer faaliyet gelirinden bazı düzeltmeler sonrası bulunan 31.055 milyon euronun 338.552 milyon ASK'ya bölünmesiyle 9,2 euro senttir. CASK ise toplam faaliyet giderinden yakıt (6.922 milyon euro) ve emisyon ticareti (557 milyon euro) gibi kalemler çıkarılarak bulunan 22.613 milyon euronun aynı ASK'ya bölünmesiyle 6,7 senttir. Aynı slayttaki 9,2 ile 6,7 yan yana konursa 2,5 sentlik bir makas çıkar, ama bu bir marj değildir. RASK her şeyi içerir, CASK yakıtı ve karbonu dışarıda bırakır.

Air France-KLM birim maliyeti toplam faaliyet giderinden yakıt, karbon ve toplam diğer gelirleri (kargo, bakım gibi) düşüp ASK'ya bölerek hesaplar. 19 Şubat 2026'daki açıklamaya göre bu ölçü 2025'te sabit yakıt ve kurla, emisyon hariç %1,2 arttı. easyJet uzun süredir başlık ölçüsü olarak koltuk başına, sabit kurla, yakıt hariç maliyeti kullanır. Ryanair ise maliyetini yolcu başına verir. Ryanair'in FY25 sonuçlarından türetilen yolcu başına toplam faaliyet gideri yaklaşık 61,89 eurodur (12.390,5 milyon euro gider bölü 200,2 milyon yolcu). Üç Avrupa düşük maliyetlisi aynı ay "birim maliyet %2 arttı" dese üç ayrı payda (ASK, koltuk, yolcu) ve iki ayrı pay tanımı (finansman dahil ya da hariç) kullanıyor olabilir.

Uçuş mesafesi düzeltmesi

Uçuş mesafesi (stage length), birim ölçülerin en büyük çarpıtıcısıdır. Kalkış, iniş, yer hizmeti ve havalimanı ücretleri sefer başına ödenir, mesafeyle artmaz. Kısa seferde bu sabit giderler daha az kilometreye dağılır ve CASK yükselir, kilometre başı bilet fiyatı da yüksektir.

Sektörde yaygın düzeltme bir kuraldan çok bir pratiktir. McKinsey'in 2017 tarihli analizi, düzeltilmiş birim maliyeti ham CASK ile (fiili uçuş mesafesi bölü hedef mesafe) oranının 0,5'inci kuvvetinin çarpımı olarak verir ve bunu yaygın ama kaba bir endüstri çözümü diye niteler. Üs 0,5 alındığında uçuş mesafesi iki katına çıkınca ASK başı maliyet yaklaşık %29 düşer. Üs fiziksel bir yasadan türetilmez, gözlemden gelen bir yaklaşıklıktır.

Bu düzeltme sıralamayı tersine çevirebilir. 22 ve 28 Nisan 2026'da açıklanan 1Ç26 sonuçlarında Southwest Airlines ile JetBlue'nun ham CASM-ex'leri ve ortalama uçuş mesafeleri aşağıdadır. Düzeltilmiş sütun, 1.000 mil hedef mesafe ve 0,5 üs ile yapılan bir hesaptır.

Ham sayıda JetBlue 0,90 sent daha ucuz görünür, düzeltilmiş sayıda ise 2,38 sent daha pahalıdır. JetBlue'nun ham avantajı uçuş mesafesinden gelir, maliyet verimliliğinden değil. Kıyasın bir sınırı da vardır. Southwest'in CASM-X'i yakıtı, özel kalemleri ve kâr paylaşımını, JetBlue'nunki yakıtı, havayolu dışı iş giderlerini ve özel kalemleri dışlar.

Şirketlerin kendi açıkladığı düzeltilmiş sayılar bu formülle aynı değildir. Frontier Airlines 2025 tam yılında düzeltilmiş CASM ile net faizi 9,70 sent olarak açıkladı, 1.000 millik standart mesafeye göre düzeltilmiş rakam 9,30 sentti. Şirketin 2024 ikinci çeyreğinde ortalama uçuş mesafesi %13 kısaldı. Ham CASM-ex iyileşmesi yaklaşık %10 iken mesafeye göre düzeltilmiş iyileşme %16'ydı. Dışarıdan 0,5 üsle yapılan hesap bu sayıyı tutturamaz.

Paydayı değiştiren kararlar

Birim ölçülerin paydası ASK olduğu için ASK'yı değiştiren her karar birim maliyeti ve birim geliri doğrudan oynatır. Bu etki çoğu zaman şirketin performansından bağımsızdır.

Southwest Airlines 27 Ocak 2026'da atanmış koltuk düzenine geçti ve 737-700 uçaklarından uçak başına 6 koltuk söktü. Şirket 2026 için CASM-ex'te yaklaşık %3,5 artış öngördü ve bunun yaklaşık 1,1 puanını koltuk sökmeye bağladı. 1Ç26 sonucu, payda küçülünce birim gelirin nasıl sıçradığını gösterir. ASM %1,5 arttı, RASM %11,2 artışla 17,24 sente, CASM-X %2,3 artışla 13,11 sente çıktı.

Ters yönlü örnek Ryanair'dir. Şirketin 197 koltuklu Boeing 737-8200 "Gamechanger" uçakları, filodaki 189 koltuklu 737-800'lere göre uçak başına 8 koltuk, yani yaklaşık %4,2 daha fazla ASK üretir. Ryanair'e göre 31 Aralık 2025'te 643 uçaklık filonun 206'sı Gamechanger'dı.

Kapasite planlanandan az büyüdüğünde de aynı mekanizma işler. Delta Air Lines 8 Nisan 2026'da Mart çeyreğinde yakıt dışı birim maliyetin %6 arttığını bildirdi ve bunu kısmen planlanandan düşük kapasite büyümesine bağladı. Yerde bekleyen uçak da ASK üretmez ama kira, amortisman ve personel giderleri sürer. Air China'nın 2025 ilk yarı verilerine göre yakıt dışı birim maliyeti motor bakım sorunları nedeniyle %3,8 arttı. Konunun tedarik tarafı MRO maddesinde anlatılır.

Seri kırılmaları ve tanım değişiklikleri

Lufthansa Group 2025'ten itibaren birim gelirin payını "temel müşteri geliri" yerine "temel müşteri geliri artı uçuş ve ücretle ilişkili yan gelirler" olarak tanımladı. Yeni tanımla 2025'te Yolcu Havayolları'nda ASK %3,8 arttı, doluluk %83,2 oldu, verim %2,0 düşüşle 10,0 euro sente, RASK %0,8 düşüşle 9,2 euro sente indi. Yakıt ve emisyon hariç CASK %1,9 artışla 6,7 sent oldu. Şirket basın açıklamasında kurdan arındırılmış verimi −%1,3, yan gelir artışını %15 ve kurdan arındırılmış RASK'ı yatay verdi. Eski tanımla yeniden düzenlenmiş bir RASK serisi sunumda yer almadı. Yan gelirin RASK büyümesine kaç puan kattığı bu yüzden açıklanmış değildir. Verimdeki −%2,0 ile RASK'taki −%0,8 arasındaki 1,2 puanlık fark ancak dolaylı bir üst sınırdır, çünkü yan gelir, diğer gelirler ve kur etkilerini birlikte içerir. "RASK yatay" cümlesinin bir kısmı fiyattan değil tanımdan gelir.

Pegasus benzer bir kırılmayı 2020'de yaşadı. Şirketin KAP açıklamasına ve yatırımcı ilişkileri belgesine göre uçuş mesafesi hesabı 2019 sonuna kadar büyük daire mesafesine (great circle distance), 2020'den itibaren fiilen uçulan mesafeye dayanıyor. Yolcu sayısı da taşınan yolcu (no-show hariç) yerine rezervasyonlu yolcu esasına geçti ve 2019 verisi yeniden düzenlendi. Mesafe değişikliği ASK'yı yükseltir, RASK, CASK ve yakıt hariç CASK'ı düşürür. Yolcu tanımı ise doluluğu yükseltir, yolcu başı gelir ve yan geliri düşürür. Finansal tablolara etkisi yoktur. Eski bir kaynaktan 2019 öncesi seri alan analist bu yüzden yanlış bir ASK ve doluluk tabanı kullanır. Belgeler arasında küçük farklar da kalır. Aralık 2020 trafik bülteni 2020 doluluğunu %80,2 verirken 2021 faaliyet değerlendirmesi aynı yıl için %79,7 gösterir.

ASK'nın koltuk tabanı da tek tip değildir. MIT Airline Data Project gibi kaynakların tanımları satışa açık koltuğu esas alır, yani yük ya da yakıt nedeniyle satılamayan koltuklar sayılmaz. Bloke koltukların ASK dışında bırakılıp bırakılmadığını büyük taşıyıcıların çoğu kamuya açık bir tanımla belirtmez. Bu farkın doluluk kıyaslarına etkisi bu yüzden büyüklük olarak ölçülemez.

Yakıt hedge'inin birim maliyete geçişi

Mart 2026 başında bölgedeki savaş nedeniyle Körfez hava sahası kapandı ve jet yakıtı fiyatı sıçradı. IATA'nın jet yakıtı fiyat izleyicisine göre dünya ortalaması 6 Mart haftasında varil başına 157,41 dolardı, 3 Nisan haftasında 209 dolara çıktı. Jet yakıtı fiyatı, ham petrol fiyatı ile rafineri marjının toplamıdır. IATA'ya göre jet yakıtının ham petrole göre farkı, yani crack spread'i, Şubat'ın son haftasında varil başına 24,28 dolardan 20 Mart haftasında 86,22 dolara çıktı. Bu yüzden bir havayolunun hedge oranından çok hangi ürünü hangi araçla hedge'lediği belirleyicidir. Seri farkları için petrol piyasası verileri, crack için rafineri marjı maddelerine bakılabilir.

Hedge (yakıt fiyat koruması), vadeli işlem ve opsiyonlarla gelecekteki yakıt fiyatını önceden sabitlemek ya da bir bantta tutmaktır. Ryanair Ocak 2026'da jet yakıtı ihtiyacının 4Ç FY26 için %84'ünü varil başına 77 dolardan, FY27 için %80'ini yaklaşık 67 dolardan sabitlediğini açıkladı. Hedge doğrudan jet yakıtı üzerinden tanımlandığı için crack genişlemesini de kapsar.

Wizz Air sıfır maliyetli kolar (zero-cost collar), yani bir taban ve bir tavan arasında fiyatı sabitleyen opsiyon çifti kullanır. 3Ç FY26 sonuçlarına göre Mart 2026'da biten mali yılın kalan kısmı %83 oranında ton başına 681 ile 749 dolar bandında, FY27 ihtiyacı %55 oranında 650 ile 716 dolar bandında hedge'liydi. 3 Nisan haftasındaki 209 dolar/varil, bir ton jet yakıtı yaklaşık 7,88 varil olduğu için ton başına yaklaşık 1.650 dolar eder. Hedge'li hacim için tavan çalışır, FY27'nin hedge'siz %45'i ise piyasa fiyatına açıktır.

Lufthansa Group 28 Şubat 2026 itibarıyla 2026 ihtiyacının %77'sini hedge'lemişti ve hedge sonrası jet fiyatını ton başına 846 dolar varsayıyordu. Kalan hedge'lerin %45'i gasoil (dizel sınıfı rafineri ürünü), %32'si Brent üzerindendir. Brent kısmı crack'e karşı korumasızdır. Şirketin duyarlılık tablosunda crack varil başına 5 dolar artınca hedge sonrası jet fiyatı ton başına 846 dolardan 863 dolara çıkıyor. Hedge'siz karşılığı yaklaşık 39 dolar (5 x 7,88) olduğuna göre crack artışının yaklaşık %43'ü hedge'e rağmen yakıt giderine geçer. Tablo crack'i 36,5 dolara kadar gösterir, Mart'taki 86 dolar tablonun çok dışındadır.

Cathay Pacific'in 11 Mart 2026'daki 2025 sonuçlarına göre şirketin 2025 yakıt tüketiminin yaklaşık %30'u hedge'liydi ve şirket hedge'inin rafineri bileşenini kapsamadığını belirtti. Air France-KLM ise 2026 başında politikasını genişletti. Hedge ufku 6 çeyrekten 8 çeyreğe uzadı, bir yıllık tüketim üzerindeki kapalı oran %68'den %87'ye çıktı. Kullanılan araç türü açıklamada belirtilmiyor.

ABD'nin büyük taşıyıcıları genelde hedge yapmaz ve şoku birim gelirle karşılamaya çalışır. Southwest 22 Nisan 2026'da 2Ç26 için RASM'da %16,5 ile %18,5, CASM-X'te %3,5 ile %4,0 artış öngördü. CASM-X yakıtı tanım gereği dışarıda bıraktığı için yakıt şoku bu sayıda görünmez, marjı koruyacak olan RASM'dır. United, 2Ç26 için galon başına yaklaşık 4,30 dolar yakıt varsaydı, ilk çeyrekte ödediği fiyat 2,78 dolardı. Şirket 2026 hisse başına kâr rehberliğini 7 ile 11 dolar arasında verdi ve bu aralığı 17 Nisan 2026 tarihli Gulf Coast jet yakıtı vadeli eğrisine bağladı. Eğrinin şeklinin önemi contango ve backwardation maddesinde anlatılır.

Asya'da maliyet yakıt ek ücretiyle geri alınır ve bu verimi ölçme biçimini değiştirir. Çin'in büyük üç taşıyıcısı 5 Nisan 2026'dan itibaren iç hat ek ücretini 800 kilometrenin altındaki seferlerde 10 yuandan 60 yuana, üstündekilerde 20 yuandan 120 yuana çıkardı. CAAC resmi bir duyuru yapmadı, taşıyıcılar artışı kendileri ilan etti. Cathay de ek ücretini 18 Mart 2026'dan itibaren Çin anakarası-Hong Kong hatları dışında iki katına çıkardı. Ek ücretin yolcu gelirine mi ayrı bir kaleme mi yazıldığı erişilebilen özetlerde belirtilmiyor. Verim serisini kıyaslamadan önce bunun şirketin gelir muhasebesi notundan doğrulanması gerekir.