MRO (Maintenance, Repair and Overhaul), uçakların gövde, motor ve parçalarını uçuşa elverişli tutan bakım, onarım ve revizyon işlerinin ve bu işlerin oluşturduğu pazarın adıdır. Oliver Wyman'a göre pazar 2025'te 136 milyar dolardı, 2026 tahmininin yaklaşık yarısı motor bakımıdır.
MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, bakım, onarım ve revizyon), bir uçağın gövdesini, motorlarını ve parçalarını uçuşa elverişli tutmak için yapılan planlı ve plansız bütün teknik işlerin ve bu işlerin oluşturduğu pazarın adıdır. Havayollarının kendi teknik birimleri, motor üreticileri ve bağımsız bakım atölyeleri bu pazarda rekabet eder. Önemi, uçak satışının tek seferlik bir gelir olmasına karşın bakımın uçağın bütün hizmet ömrü boyunca tekrar eden bir harcama olmasından gelir. Dragonomi raporlarında terim en çok GE Aerospace, RTX ve Delta Air Lines telekonferans notlarında, atölye ziyareti, emeklilik oranı ve yedek parça gelirleri konuşulurken geçer.
Terim havacılık dışında iki ayrı anlamda daha kullanılır. Endüstriyel şirketlerin notlarında MRO, bakım, onarım ve işletme malzemelerini (maintenance, repair and operations) anlatır. Borsa kodu olarak da Marathon Oil'i gösterebilir. Bu madde yalnızca sivil havacılık anlamını ele alır, askerî uçak ve motor bakımı kapsam dışındadır.
| Künye | |
|---|---|
| Açılım | Maintenance, Repair and Overhaul |
| Türkçe karşılık | Bakım, onarım ve revizyon |
| Alt segmentler | Motor, gövde (airframe), komponent, hat bakımı |
| Pazar büyüklüğü | 2025'te 136 milyar $, 2026 tahmini 139,6 milyar $ (Oliver Wyman) |
| Başlıca aktörler | GE Aerospace, Safran, Pratt & Whitney (RTX), Rolls-Royce, MTU Aero Engines, Lufthansa Technik, ST Engineering, Delta TechOps, THY Teknik, HEICO, AAR |
| Düzenleyici çerçeve | EASA Part-145 (Avrupa), FAA 14 CFR Part 145 (ABD) |
| Yakın kavramlar | Atölye ziyareti, kanatta kalma süresi, LTSA, PMA, emeklilik oranı |
MRO dört ana segmentten oluşur. İlki hat bakımı (line maintenance), yani uçağın iki uçuş arasında, apronda ya da kısa bir hangar duruşunda gördüğü işlerdir. Günlük ve haftalık kontroller, lastik ve fren değişimi, arıza kayıtlarının kapatılması bu gruba girer. Hat bakımının hacmi uçuş sayısıyla birlikte hareket eder.
İkincisi gövde bakımı (airframe ya da base maintenance) olarak adlandırılır. Uçak belirli aralıklarla hangara çekilir, paneller açılır, yapı korozyon ve çatlağa karşı incelenir. Sektör bu duruşları harflerle sınıflandırır. A-check görece hafif ve sık, C-check daha kapsamlı ve hangarda günler süren bir duruştur. D-check ya da ağır bakım ziyareti (heavy maintenance visit) uçağın neredeyse iskeletine kadar söküldüğü en derin incelemedir.
Planlı bakımın yanında zorunlu değişiklikler de vardır. Bir kusur ortaya çıktığında üretici bir servis bülteni (service bulletin) yayımlar. Sorun güvenliği ilgilendiriyorsa havacılık otoritesi bir uçuşa elverişlilik direktifi (airworthiness directive) çıkarır ve değişikliği belirli bir süre içinde zorunlu kılar, bu da yıllar sonra gelecek atölye ziyaretlerini öne çekebilir. Bir motor ailesinde yaygın bir kusur bulunduğunda MRO talebi takvimden bağımsız olarak sıçrar.
Üçüncü segment komponent bakımıdır. İniş takımı, yardımcı güç ünitesi (APU), aviyonik kutular, pompalar ve vanalar bu gruba girer. Bu parçaların çoğu rotable (döner parça) olarak yönetilir. Arızalanan ya da süresi dolan parça sökülür, yerine havuzdan hazır bir parça takılır, sökülen parça onarılıp havuza geri döner. Havayolu bu sayede uçağı parçanın onarımını beklemeden uçurur.
Dördüncü ve en büyük segment motor bakımıdır. Motor kanattan sökülüp bir atölyeye gönderildiğinde buna atölye ziyareti (shop visit) denir. Atölyede motor modüllerine ayrılır, aşınmış ve ömrü dolan parçalar yenilenir, motor test hücresinde denenip sertifikalandırılır. Revizyon (overhaul) kelimesi tam da bu işi, yani bir parçayı ya da motoru yeniye yakın duruma getirmeyi anlatır.
Hat bakımı emek yoğun ve yereldir, gövde bakımı hangara ve işçiliğe, motor bakımı ise yüksek değerli parçaya ve üreticinin teknik verisine bağlıdır. "MRO büyüyor" cümlesi okunduğunda hangi segmentin kastedildiğine bakmak gerekir.
Pazarda dört tip oyuncu vardır. Birincisi motor ve uçak üreticileridir. Bunlara OEM (original equipment manufacturer, orijinal ekipman üreticisi) denir. GE Aerospace ve Safran'ın ortak girişimi CFM International, RTX'e bağlı Pratt & Whitney ve Rolls-Royce sattıkları motorların bakımını hem kendi atölyelerinde yapar hem de bu işin bir kısmını lisansladıkları ortaklara verir.
İkincisi havayollarının teknik birimleridir. Delta Air Lines'ın Delta TechOps'u, Lufthansa Group'un Lufthansa Technik'i ve Türk Hava Yolları'nın THY Teknik'i önce kendi filolarına bakar, ardından başka havayollarına üçüncü taraf hizmet satar. Üçüncüsü bağımsız bakım şirketleridir. Singapur'un ST Engineering'i, Almanya'nın MTU Aero Engines'i ve ABD'li AAR bu gruba örnektir. MTU aynı zamanda motor programlarında ortak üreticidir, yani iki kimliği birlikte taşır.
Üreticinin bakımdaki rolü motor satışının ekonomisinden doğar. Motor üreticileri yeni motoru çoğu zaman düşük marjla, hatta zararına satar ve kârı motorun ömrü boyunca satacakları yedek parça ve bakım hizmetinden bekler. Bu nedenle satış sonrası pazar (aftermarket) üreticinin değerlemesinde yeni motor satışından daha ağır basar. Kurulu taban, yani hizmette olan motor sayısı, en önemli varlık sayılır.
Dördüncü grup daha az görünür ama etkisi büyüktür. Bir yanda üretici dışı parça yapan şirketler durur. ABD'de bu parçalara PMA (Parts Manufacturer Approval) denir. PMA, FAA'nın orijinal parçanın yerine kullanılabileceğini onayladığı, üretici dışı bir firmanın yaptığı parçadır. DER onarımı (Designated Engineering Representative) ise FAA yetkili mühendisinin onayladığı, üreticinin el kitabında yer almayan özel onarım yöntemidir. HEICO bu alanın en bilinen şirketidir. Öbür yanda AerCap ve Willis Lease Finance gibi kiralama şirketleri durur. Bunlar motor ve uçak sahibi oldukları için hangi motorun ne zaman atölyeye gireceğine, hangisinin sökülüp parçalarına ayrılacağına karar verirler.
Bütün bu oyuncular aynı düzenleyici çerçevede çalışır. Avrupa'da bakım yapacak kuruluşun EASA Part-145 onayı, ABD'de FAA 14 CFR Part 145 kapsamında onarım istasyonu sertifikası olması gerekir. Bu sertifikalar uçak, motor ve komponent bakımını kapsar. ABD ile Avrupa Birliği arasındaki ikili havacılık güvenliği anlaşması iki tarafın onaylarını karşılıklı tanır, böylece Avrupalı bir atölye Amerikan havayolunun motoruna bakabilir. Onaylı kuruluşun hizmete geri verme belgesi olmadan parça uçağa takılamaz, motor kanada dönemez.
Havayolunun temel kararı bakımı kendi mi yapacağı, yoksa dışarıya mı vereceğidir. Hat bakımı neredeyse her zaman havayolunun elindedir. Gövde bakımı çoğu zaman işçiliği ucuz ülkelerdeki atölyelere gider. Motor bakımında ölçek ekonomisi büyüktür, test hücresi ve parça stokları ancak çok sayıda motora bakıldığında kendini amorti eder. Küçük havayolları motorlarını bu nedenle üreticiye ya da büyük bir bağımsız atölyeye emanet eder, büyükler ise kendi atölyelerini kurup boş kapasiteyi başkalarına satar.
Bir uçağın bakım takvimi üç saatle işler. İlki uçuş saatidir (flight hour). İkincisi döngü (cycle), yani bir kalkış ve bir inişten oluşan tam uçuştur. Üçüncüsü takvimdir. Gövde bakımı ağırlıkla takvime bağlıdır, uçak az uçsa bile belirli aylarda hangara girmek zorundadır. Motor ve komponent bakımı ise kullanıma bağlıdır, saat ve döngü arttıkça yaklaşır.
Motorun atölyeye ne zaman gireceğini iki şey belirler. Birincisi performans kaybıdır. Motor yaşlandıkça aynı itkiyi üretmek için daha sıcak çalışır. Egzoz gazı sıcaklığının izin verilen sınıra uzaklığına EGT marjı (exhaust gas temperature margin) denir. Marj eridikçe motorun atölyeye gitmesi gerekir. İkincisi ömrü sınırlı parçalardır. LLP (life-limited parts) denilen diskler ve miller gibi parçaların sertifikalı bir döngü ömrü vardır. Bu ömür dolduğunda motor ne kadar iyi çalışırsa çalışsın parça değişmek zorundadır.
Motorun kanattan sökülmesine söküm (removal) denir. Söküm atölye ziyaretini başlatır ama ziyaretin maliyetini belirleyen şey iş kapsamı (workscope) olur. Hafif bir ziyaret yalnızca bir modülü kapsayabilir. Tam kapsamlı bir ziyarette ise sıcak bölüm yenilenir, LLP'ler değişir ve fatura birkaç kat büyür. Motorun iki atölye ziyareti arasında kanatta geçirdiği süreye kanatta kalma süresi (time on wing) denir. Motorun atölyede geçirdiği süreye ise dönüş süresi (turnaround time, TAT) adı verilir.
Bu tanımlar finansal sonuca doğrudan bağlanır. Motor atölyede beklediği sürece uçak ya pahalı ve kıt bir yedek motorla uçar ya da yerde kalır. Teknik nedenle uçamayan uçağa AOG (aircraft on ground) denir. Atölye kapasitesi bu yüzden havayolunun kaç uçağı uçurabileceğini belirler. GE telekonferanslarında geçen iç atölye ziyareti (internal shop visit) üreticinin kendi atölyesinde yaptığı ziyaretleri, üçüncü taraf ziyaretleri ise lisanslı ortakların ve bağımsız atölyelerin yaptıklarını anlatır.
Bakım maliyeti sektörde uçuş saati başına ölçülür. IATA'nın Ocak 2026'da yayımladığı MCX (Maintenance Cost data eXchange) çalışması 2024 verisini 28 havayolu ve 2.703 uçaktan derler. Bu havayolları toplam 13,19 milyar dolar bakım harcadı. Ortalama maliyet uçuş saati başına 1.522 dolar, döngü başına 3.758 dolar ve uçak başına yılda 5,05 milyon dolardı. Aynı grupta filo yaşı ortalaması 10,6 yıl, günlük kullanım 9,06 saat ve sefer güvenilirliği %98,86 oldu. 2023'te maliyet uçuş saati başına 1.499 dolar ve uçak başına 4,59 milyon dolardı.
Bu sayılar bir sağlama hesabına izin verir. Bir uçak günde 9,06 saat uçarsa yılda 9,06 × 365 = 3.306,9 saat uçar. Bu süre saat başına 1.522 dolarla çarpılınca 3.306,9 × 1.522 = yaklaşık 5,03 milyon dolar eder. Sonuç IATA'nın verdiği 5,05 milyon dolarlık uçak başı maliyete çok yakındır. Toplam harcamayı uçak sayısına doğrudan bölmek ise 13,19 milyar / 2.703 = yaklaşık 4,88 milyon dolar verir. Üç sayı arasındaki küçük farklar, ortalamaların farklı yöntem ve filo karışımlarıyla hesaplanmasından gelir. Hesap, bir havayolunun bakım faturasının neden kullanım oranıyla birlikte büyüdüğünü de gösterir.
Ticari bir motorun bakım hayatı üç evrede düşünülebilir. İlk evrede motor yenidir, garanti kapsamındadır ve atölyeye seyrek gider, üreticinin bakım geliri düşüktür. İkinci evre olgunluktur. Filonun büyük kısmı ilk ve ikinci atölye ziyaretlerini görür, iş kapsamları genişler ve LLP değişimleri başlar. Üreticinin parça ve hizmet geliri bu evrede zirveye yaklaşır. Üçüncü evre düşüş evresidir. Motor ailesi artık üretilmez, eski uçaklar emekliye ayrılmaya başlar ve sahipler pahalı bir tam ziyaret yerine daha ucuz seçeneklere yönelir.
Bu son evrede iki kavram öne çıkar. Kullanılmış servis verilebilir malzeme (used serviceable material, USM), emekliye ayrılan motorlardan sökülüp onarılarak yeniden sertifikalandırılan parçalardır. Yeni parçadan ucuzdur ve olgun filolarda bakım faturasını düşürür. Yeşil süre (green time) ise bir motorun ya da modülün bir sonraki zorunlu bakıma kadar kalan kullanılabilir ömrüdür. Sahipler bazen yeşil süresi kalan bir motoru atölyeye göndermek yerine başka bir uçağa takarak ya da kiralayarak bu ömrü tüketir. Eski bir motorun atölyeye mi gideceğini, yoksa sökülüp parçalarına mı ayrılacağını (teardown) yeni parça, USM ve yeşil süre arasındaki fiyat dengesi belirler.
Dünya filosunun önemli bir kısmı havayollarına ait değildir, kiralama şirketlerinden kiralanır. Kira sözleşmelerinde havayolu her uçuş saati ya da döngü için kiraya ek olarak bakım rezervi (maintenance reserve) öder. Kiralama şirketi bu parayı biriktirir ve büyük bir bakım olayı geldiğinde maliyetin bir kısmını karşılamak için kullanır. Uçağın kira sonunda hangi bakım durumunda iade edileceği de ayrıca pazarlık konusudur. Uçak ya belirli bir yeşil süreyle iade edilir ya da eksik ömür için nakit tazminat ödenir.
Bu yapıda bakım kararını kiralama şirketi de verir. Kira dönemi sona yaklaşan bir havayolu pahalı bir atölye ziyaretini ertelemek isteyebilir, kiralama şirketi ise varlığının değerini korumak için ziyaretin yapılmasını ister. Bakım rezervi gelirleri bu nedenle bakım talebinin zamanlaması hakkında ipucu verir.
Oliver Wyman'ın Şubat 2026'da yayımladığı 2026-2036 filo ve MRO tahminine göre küresel MRO talebi 2024'te 126 milyar dolardı ve 2025'te %8 artışla 136 milyar dolara çıktı. Kurum 2026 için 139,6 milyar dolar, 2036 için 193,1 milyar dolar öngörüyor. Bu, 2026-2036 arasında yıllık ortalama %3,3 büyüme demektir. Oliver Wyman pazarın 2025 itibarıyla 2019'daki büyüklüğünün kabaca iki katına ulaştığını belirtiyor, ancak bu kıyasın dayandığı 2019 tabanını özetinde ayrıca vermiyor.
| Segment | 2026 tahmini (milyar $) | 2026 payı | 2036 tahmini (milyar $) |
|---|---|---|---|
| Motor | 70,1 | %50,2 | 102,6 |
| Gövde | 27,8 | %19,9 | - |
| Komponent | 24,0 | %17,2 | - |
| Hat bakımı | 17,7 | %12,7 | - |
| Toplam | 139,6 | %100 | 193,1 |
Tablodaki değerler Oliver Wyman'ın Şubat 2026 tahminidir, paylar bu değerlerden hesaplanmıştır. Kurum 2036 için yalnızca motor ve toplam değerini ayrıca verir. Motorun payı 2036'da 102,6 / 193,1 = yaklaşık %53'e çıkıyor. Yani motor bakımı 2026'da pastanın yarısıdır ve payını büyütmeye devam ediyor.
Aynı pazara havayolu tarafından bakan bir ölçü daha vardır. IATA'nın MCX verisine göre havayolları 2024'te bakıma 103,9 milyar dolar harcadı. Bu harcama havayolu işletme maliyetlerinin %11,5'ine ve gelirlerinin %10,8'ine denk geliyordu. Bakımın işletme maliyetindeki payı 2019'da %10'du. Bu rakamın Oliver Wyman'ınkiyle neden örtüşmediği aşağıdaki "Sınırlar" bölümünde ele alınıyor.
Pazarı besleyen filo büyüktür ve yoğunlaşmıştır. IATA'ya göre Haziran 2025 itibarıyla küresel ticari filo 35.550 uçaktı. Bunların 30.300'ü aktif, 5.250'si depodaydı. Dar gövdeli uçaklar filonun yaklaşık %60'ını oluşturuyor ve dar gövdelilerin %90'ından fazlası A320 ve 737 ailelerinden geliyor. Airbus ve Boeing aktif filonun %80'ini üretmiş durumda. Bu yoğunlaşma, bakım pazarının birkaç motor ailesinin, özellikle CFM56, V2500, LEAP ve PW1000G'nin kaderine bağlı olduğu anlamına gelir.
Pazarın arz tarafı ise parçalıdır. Oliver Wyman ve ABD'li bakım istasyonları birliği ARSA'nın verisine göre dünyada 5.039 sivil MRO şirketi var ve bunların %79'u küçük ve orta ölçekli işletme. Sektörde 428.664 bakım çalışanı istihdam ediliyor. ABD'de 3.988 şirket ve 192.044 çalışan bulunuyor, ARSA bu şirketlerin MRO faaliyetini 52,6 milyar dolar olarak veriyor. Bu sayı ABD'deki şirketlerin yaptığı işi ölçer. Aşağıdaki bölge tablosunda Kuzey Amerika için geçen 31,8 milyar dolar ise bölge filosunun bakım talebidir. İki rakam farklı tanımlara dayandığı için yan yana konmamalıdır.
Üretici tarafında bakımın ağırlığı daha da belirgindir. GE Aerospace'in 2025 mali yılı 10-K belgesine göre şirket gelirinin yaklaşık %70'i satış sonrası hizmetlerden geliyor. Ticari Motorlar ve Hizmetler (CES) segmenti gelirin yaklaşık %73'ü, segment gelirinin %75'i de hizmettir. Şirketin kurulu tabanı yaklaşık 50.000 ticari ve 30.000 askerî motordur, park halindeki uçaklardaki motorlar da buna dahildir. GE'nin konsolide hizmet geliri 2024'teki 24.847 milyon dolardan 2025'te 30.163 milyon dolara çıktı.
Uzun vadeli talep, filonun büyümesine ve yenilenme hızına bağlıdır. Boeing'in Haziran 2025'te yayımladığı Ticari Pazar Görünümü 20 yılda 43.600 yeni uçak teslimatı öngörüyor. Bunların yaklaşık 21.000'i emekliye ayrılan uçakların yerini alacak, küresel filo 2044'e kadar yaklaşık 49.600 uçağa ulaşacak. Konunun kısa ve uzun döngülü sanayi ayrımındaki yeri buradan gelir. Uçak üretimi uzun bir sipariş döngüsüne bağlıyken bakım, kurulu tabandan her yıl düzenli gelen bir gelir akışıdır.
Motorun ağırlığı yeni değildir ama hızla arttı. IATA'nın MCX verisine göre motorun küresel bakım harcamasındaki payı 2019'da %41'di, 2024'te %50'ye çıktı. Komponentin payı %17'den %18'e yükseldi. Gövde bakımının payı ise %26'dan %17'ye, yani dokuz puan düştü.
Mekanizma bakımın üç saatine dayanır. Motor ve komponent talebi uçuş saati ve döngüyle büyür. Salgın sonrasında havayolları uçaklarını daha yoğun uçurdu, bu da motorları atölyeye daha hızlı yaklaştırdı. Gövde bakımı ise takvimle gelir ve yaşlanan filoda bu duruşlar ertelenebiliyor ya da uzatılabiliyor. Sonuçta harcama, işçilik yoğun hangardan malzeme yoğun motor atölyesine kaydı.
Uçak tipi de harcamanın dağılımını belirler. IATA'ya göre geniş gövdeli uçaklar aktif filonun %20,3'ünü oluşturuyor ama toplam bakım maliyetinin %42'sini yapıyor. Dar gövdeliler, bölgesel jetler ve turboproplar adet olarak çoğunluktadır ama uçak başı harcamaları düşüktür.
| Bölge | 2026 MRO (milyar $) | Filo (uçak) | Uçak başı (milyon $, hesaplanmış) |
|---|---|---|---|
| Ortadoğu | 18,6 | 1.685 | yaklaşık 11,0 |
| Batı Avrupa | 28,0 | 5.803 | yaklaşık 4,8 |
| Çin | 19,8 | 4.798 | yaklaşık 4,1 |
| Kuzey Amerika | 31,8 | 8.832 | yaklaşık 3,6 |
Tablodaki MRO ve filo değerleri Oliver Wyman'ın 2026 tahmininden gelir, uçak başı değerler bölme yoluyla hesaplanmıştır. Kurum bu oranı ayrıca yayımlamaz. Ortadoğu'da uçak başına harcama Kuzey Amerika'nın üç katını aşıyor. Bunun nedeni Ortadoğu taşıyıcılarının geniş gövdeli uzun menzil filosu işletmesidir. Aynı karışım Ortadoğu'da motorun payını da yükseltir. Oliver Wyman verisinden yapılan hesapla motor, Ortadoğu MRO'sunun yaklaşık %65'ini (18,6 milyarın 12,1 milyarı) oluşturuyor. Bu oran Asya'da yaklaşık %54, Hindistan'da %48, Kuzey Amerika'da %47 ve Çin'de %46'dır.
Bir uçağın ya da motorun hizmetten kalıcı olarak çekilmesine emeklilik (retirement) denir. Bir yılda emekliye ayrılan uçak ya da motor sayısının filoya oranı da emeklilik oranı olarak anılır. Eski bir motor emekliye ayrılmazsa atölyeye gelmeye devam eder, ayrılırsa sökülüp parçalarına ayrılır. Kavram bu yüzden MRO tezlerinin en hassas girdisidir.
IATA emeklilik oranını, emeklilik olaylarının hizmetteki ve depodaki uçakların toplamına oranı olarak hesaplar. Üreticiler ise kendi motor ailelerine bakar. GE Aerospace 22 Ocak 2026'daki telekonferansında 2026 CFM56 emeklilik oranını "%2 civarında" beklediğini söyledi, önceki rehberliği %2-3 aralığındaydı. GE ayrıca 2025 emekliliklerinin 2024'e benzer seyrettiğini belirtti. Safran ise 2025'te gerçekleşen oranı yaklaşık %1 olarak verdi ve bunu sektör normalinin belirgin biçimde altında buldu. GE'nin rakamı bir 2026 beklentisi, Safran'ınki bir 2025 gerçekleşmesidir, dolayısıyla iki sayı doğrudan kıyaslanamaz. Oranın motor mu uçak mı üzerinden ve hangi filo paydaya alınarak hesaplandığı da sonucu değiştirebilir.
Bu fark küçük görünse de sonucu büyüktür. GE ve Safran, 2026-2028 arasında yılda yaklaşık 2.300-2.400 CFM56 atölye ziyareti öngörüyor. Bu, üç yılda önceki tahmine göre yaklaşık 750 ek ziyaret demektir. Üreticilere göre ziyaretler 2029'dan itibaren azalacak, Bernstein ise bu düşüş varsayımına itiraz etti. Rehberlik okurken oranın kimin tanımıyla verildiğine bakmak gerekir.
2020'de uçaklar talep çöktüğü için park edildi. 2023'ten bu yana park edilen uçakların önemli bir kısmı ise motoru olmadığı için yerde. IATA'nın MCX verisine göre depodaki 10 yaşından genç uçak sayısı 1.100'ü aştı. IATA bu sayıyı küresel filonun %3,8'i olarak veriyor, 2015-2018 döneminde oran %1,3'tü. Oran kurumun MCX raporundaki filo tanımıyla hesaplanmıştır ve önceki bölümdeki 35.550 uçaklık toplamla birebir bölünerek elde edilmez. Bu genç uçakların %69'unda Pratt & Whitney'in PW1000G motoru var.
IATA'nın Ağustos 2025 tarihli filo analizi tabloyu tamamlar. Kısa süreli depolama neredeyse sıfırdır, uçabilen hemen her uçak uçuyor. Buna karşılık beş yıldan uzun süredir park halindeki uçakların payı benzeri görülmemiş bir seviyede. Bu eski uçaklar bir sigorta olarak, kargo dönüşümü için ya da düzenleyici netlik beklenerek tutuluyor. Depodaki uçakların kalıntı değerleri yüksek olduğu için kesin emeklilik daha az cazip. Dolayısıyla 2025 itibarıyla park halindeki filo artık sökülmeyi bekleyen filo anlamına gelmiyor.
IATA aynı analizde arz açığının aritmetiğini verir. 2019-2026 arasında salgın öncesi eğilime göre 16.004 teslimat beklenirken 10.720 teslimat gerçekleşti, teslimat açığı 5.284 uçaktır. Bu açığın 4.055 uçaklık kısmı daha düşük yenileme hızından, yani eski uçakların yerine gelmesi gereken teslimatlardan doğuyor. Daha düşük emeklilik hızı ise 2.397 eksik emekliliğe denk geliyor. Sipariş defteri hizmetteki filonun rekor %58'ine ulaştı, tarihsel oran yaklaşık %40'tı. IATA bu ölçüden hareketle net uçak açığını 5.352 olarak veriyor. Kurum üretim ve emekliliğin 2031-2034'ten önce normale dönmesini beklemiyor.
2.397 sayısı MRO açısından özel bir anlam taşır. Bu uçaklar normalde emekliye ayrılacaktı ve uçmaya devam ettikleri her yıl bakım talebi üretiyorlar. Emeklilik hızı normale döndüğünde aynı uçaklar bir dalga hâlinde parça pazarına girecek. Parça ayırma şirketleri bu birikmiş dalgaya göre konumlanıyor.
Uçakların neden emekliye ayrılmadığını kiralama şirketlerinin rakamları gösterir. AerCap 6 Şubat 2026'daki telekonferansta 2025'te sahip olduğu, ortalama 15 yaşındaki 108 uçağı yaklaşık %27 satış kârı marjıyla sattığını açıkladı. Şirket kiralık uçaklarının %87'sinin kirasını uzattı, 2024'te bu oran %79'du. Böyle bir fiyat ortamında eski uçağı parçalara ayırmak, satmaktan ya da kirayı uzatmaktan daha az kazandırıyor.
Emekli motorlar için uçuş dışı yeni bir talep de doğdu. Dragonomi'nin 22 Mart 2026 tarihli Deutsche Bank enerji altyapısı özetine göre FTAI Aviation, kullanılmış CFM56 motorlarını veri merkezleri için gaz türbinine dönüştürüyor ve 2027'de yılda 100 ünite hedefliyor. Bu talep CFM56 motorları için parça ayırmayla rekabet eder ve motor değerlerini destekler.
Filo yaşında da benzer bir tuzak vardır. IATA ortalama filo yaşını depodaki uçaklar dahil yaklaşık 15 yıl olarak verir, salgın öncesinde bu rakam 13 yıldı. Oliver Wyman ise hizmetteki filonun 2025'te 13 yaşın biraz altında olduğunu söylüyor. IATA'nın MCX üyesi havayollarında ortalama 10,6 yıldır. Farkı depodaki uçakların, Rusya filosunun ve bölgesel tiplerin kapsamda olup olmadığı yaratıyor.
AerCap'in CEO'su 6 Şubat 2026 telekonferansında motor üreticisinin iş modelini sade bir dille özetledi. Bir motor ilk gün uçak maliyetinin yaklaşık %25-30'u kadar bir fiyatla satılır. Üretici asıl parayı motor atölyeye girdiğinde kazanır, bu da yaklaşık 8., 14. ve 18. yıllarda kabaca üç kez olur. 18. yıl civarındaki son ziyaret en çok nakit üreten ve en yüksek marjlı olaydır. Eski uçakların erken emekliye ayrılması bu nedenle motor üreticisinin satış sonrası ekonomisi için temel tehdittir.
2026 başındaki yüksek bakım talebi büyük ölçüde gecikmiş uçak teslimatlarının sonucudur. Oliver Wyman'a göre 2026 başında yaklaşık 17.000 karşılanmamış sipariş vardı, bu mevcut üretim hızıyla 12 yıldan fazla iş demek. Airbus 2025 sonunda ayda 54 adet A320 üretiyordu, FAA ise 737 üretimini ayda 42 adede onayladı. Tedarik zinciri kısıtları 2030'a kadar 6.000'den fazla uçaklık üretim kaybına yol açıyor. Havayolları uçaklarını daha uzun tutarak ve daha çok uçurarak yanıt veriyor, uçak başına uçuş saati 2025'te %2 arttı.
Oliver Wyman bu durumu bir MRO süper döngüsü olarak adlandırıyor. Salgından ve 2019-2023 arasındaki 737 MAX uçuş yasağından kalan ertelenmiş bakım dalgası (bow wave), titanyum ve kompozit malzeme kıtlığıyla çakışıyor. Sonuç kapasite darboğazları, uzayan dönüş süreleri ve dalgalı fiyatlardır. Oliver Wyman'a göre ABD'deki sertifikalı teknisyenlerin yaklaşık %41'i 60 yaşın üzerinde ve önümüzdeki on yılda yaklaşık 45.000'i emekli olacak.
Bir motor üreticisinin bakım gelirini üç bileşene ayırmak gerekir. GE Aerospace 2026 rehberliğini tam olarak bu dille verdi. Şirket hizmet gelirinde %10'ların ortasında bir artış bekliyor. Bu büyüme %10'ların başında bir söküm artışı ile daha geniş iş kapsamı ve fiyatın birleşiminden gelecek. Hacim filonun yaşına, kapsam motorun hangi ziyaretinde olduğuna, fiyat ise üreticinin pazar gücüne bağlıdır.
GE'nin dördüncü çeyrek verileri darboğazın talepte değil malzemede olduğunu gösterir. Şirketin yedek parça geliri 2025'te %25'ten fazla büyüdü. Buna karşın gecikmiş teslimatlar (delinquency) 2025'i 2024 sonuna göre %50 daha yüksek kapattı. LEAP iç atölye ziyareti hacmi 2025'te %27 arttı. LEAP, CFM56 ve GE90'da dönüş süreleri 2025'in dördüncü çeyreğinde yıllık bazda %10'dan fazla kısaldı, Brezilya'daki Celma tesisi LEAP'te 80 günün altında kaldı.
Darboğazın piyasadaki fiyatı yedek motor kiralarında görünür. IBA Mart 2025'te bazı LEAP ve PW1100G motorlarında kısa vadeli kiraların günde 6.500 doları, yani yılda yaklaşık 2,4 milyon doları aştığını not etmişti. Bu tek bir danışmanlık şirketinin gözlemidir, ama gösterge atölye kıtlığını anlık olarak yansıtır.
Motor bakımı üç temel sözleşmeyle satılır. İlki zaman ve malzeme (time and material) sözleşmesidir. Havayolu her ziyarette yapılan işin ve kullanılan parçanın bedelini öder. İkincisi uzun vadeli hizmet anlaşmasıdır, yani LTSA (long-term service agreement). Havayolu motorun uçtuğu her saat için sabit bir ücret öder, üretici de motorun bütün bakımını üstlenir. Rolls-Royce'un TotalCare programı ve GE'nin uçuş saati başına anlaşmaları bu türdendir. Üçüncüsü havayolunun kendi atölyesini üreticiden aldığı malzemeyle beslediği melez modeldir.
LTSA'lı bir üreticinin gelirini izlemenin temel ölçüsü motor uçuş saati (engine flying hours, EFH) olur, çünkü havayolunun ödemesi bu saate bağlıdır. Rolls-Royce 26 Şubat 2026'da açıkladığı 2025 sonuçlarında büyük motorların uçuş saatinin %8 arttığını bildirdi. Şirket 2026'da bu saatlerin 2019 düzeyinin %115-120'sine ulaşmasını bekliyor. Bu nedenle Rolls-Royce notlarında atölye ziyareti sayısından önce uçuş saati rehberliğine bakılır.
İki model arasındaki fark, atölye ziyaretinin kimin için gelir, kimin için maliyet olduğudur. Zaman ve malzeme modelinde her ziyaret üreticiye gelir getirir. LTSA modelinde ise havayolu zaten saat başına ödeme yapmıştır, ziyaret üretici için bir maliyettir. LTSA ağırlıklı bir üretici için dayanıklılığı artırmak bu yüzden doğrudan nakit yaratır. Rolls-Royce aynı açıklamada, Haziran 2025'te sertifika alan yeni Trent 1000 türbin kanadının kanatta kalma süresini iki katından fazla artırdığını belirtti.
GE Aerospace'in 2025 mali yılı 10-K belgesi, LTSA muhasebesinin ne kadar tahmine dayalı olduğunu gösterir. Şirketin net LTSA yükümlülük bakiyesi 7,2 milyar dolar, yani sözleşmelerin ömrü boyunca tahmin edilen 174 milyar dolarlık faturalamanın yaklaşık %4,1'i. Sözleşmeler ortalamada yalnızca %19,2 oranında tamamlanmış durumda. Tahmini sözleşme kârlılığındaki 1 puanlık bir değişim bakiyeyi 0,4 milyar dolar oynatıyor. Tahmin değişiklikleri kümülatif yakalama (cumulative catch-up) yöntemiyle, yani geçmiş dönemlerin farkı tek seferde gelire yansıtılarak kaydediliyor.
Bir maliyet tahmini değiştiğinde etkisi bütün geçmiş dönemler için bir defada kâra yansır, raporlanan bakım marjı da bu nedenle dalgalanır. GAAP dışı kâr ve düzeltilmiş marj okunurken bu yakalama etkilerinin ayrıca sorulması gerekir.
GE'nin hizmet sipariş defterinin süresi de az bilinen bir rakamdır. 31 Aralık 2025 itibarıyla şirketin kalan edim yükümlülükleri (remaining performance obligations, RPO) 190,6 milyar dolardı ve bunun 163,0 milyar doları hizmetti. Hizmet RPO'sunun yalnızca %12'si bir yıl içinde gelire dönüşecek. Oran beş yılda %42'ye, on yılda %69'a, on beş yılda %86'ya çıkıyor. Bu tablo bir atölye ziyareti patlamasının ne kadarının önceden sözleşmeye bağlandığını gösterir.
Gümrük tarifeleri uzun vadeli sabit fiyatlı anlaşmaları ilk vurur, çünkü maliyet tahmini değişir ama saat ücreti sözleşmeyle sabittir. ABD ile AB'nin Temmuz 2025 sonunda açıkladığı çerçeve, uçak ve parçalarında sıfır tarifeyi geri getirdi. Uygulama 25 Eylül 2025 tarihli Federal Register bildirimiyle, geriye dönük olarak 1 Eylül 2025'ten başladı. Buna rağmen GE 2025'te tahmini tarife etkisinden kaynaklanan olumsuz bir LTSA kârlılık değişikliği kaydetti, Lufthansa Technik de marjındaki düşüşü kısmen tarifelere bağladı. Onarıp geri gönderme akışları ve muafiyet dışındaki içerik tarifeye açık kalıyor.
Üreticiler bağımsız atölyelerle ilişkilerini de yeniden kuruyor. Safran'ın 2025 sonuçlarına göre CFM, Ryanair ile yaklaşık 2.000 CFM56 ve LEAP motorunu kapsayan uzun vadeli bir malzeme hizmetleri anlaşması imzaladı. Anlaşma Ryanair'in 2029'dan itibaren açacağı iki bakım tesisini besleyecek. Atölye havayoluna, malzeme üreticiye ait olduğu için bu, LTSA ile bağımsız atölye arasında üçüncü bir modeldir.
CFM56 ve V2500 olgunluk evresindeyken yeni nesil dar gövde motorları ilk ziyaret evresinde. GE'ye göre LEAP'in kurulu tabanı 2024 ile 2030 arasında kabaca üç katına çıkacak. Şirket bakıma 1 milyar dolardan fazla yatırım yapıyor, bunun yaklaşık 500 milyon doları iç LEAP kapasitesini kabaca iki katına çıkaracak. Bu rakamlar MRO'nun ne kadar sermaye harcaması gerektiren bir iş olduğunu da gösterir.
GE aynı zamanda LEAP ziyaretlerinin bir kısmını bilinçli olarak ortaklara bırakıyor. 2025'te MTU'nun Dallas tesisinin eklenmesiyle "premier MRO ortağı" sayısı altıya çıktı. Bu ortaklar LEAP atölye ziyaretlerinin yaklaşık %15'ini yapıyor. Bu tablo, üreticinin satış sonrası pazarı tamamen kilitlediği anlatısıyla çelişir, ama erişim kısa bir ortak listesiyle sınırlı.
LEAP'in maliyetini asıl belirleyen dayanıklılık iyileştirmeleridir. GE, LEAP-1A için yaklaşık 1.500 yüksek basınç türbini dayanıklılık kiti sevk etti. Bu kitler sert çevre koşullarında kanatta kalma süresini iki katından fazla artırarak CFM56 seviyesine getiriyor. LEAP-1B için eşdeğer kitin sertifikası 2026'nın ilk yarısında bekleniyor. Onarım için sertifikalanan LEAP parçalarının sayısı 2025'te %20 arttı. Onarım kataloğunun genişliği hem sahip olma maliyetini hem de üçüncü taraf atölyelerin rekabet gücünü belirler. Kasım 2025'te yayımlanan Cirium verisine göre, o tarihe kadarki 12 ayda LEAP motorlu dar gövdeliler GTF motorlulara göre %25 daha fazla gün uçtu.
Pratt & Whitney'in PW1000G ailesi, yani GTF (geared turbofan, dişli turbofan), atölye kapasitesinin yerde kalan uçak sayısını nasıl belirlediğinin en net örneğidir. RTX Eylül 2023'te toz metal parça sorunu nedeniyle vergi öncesi 3 milyar dolarlık bir karşılık ayırdı. Plan, 2023-2026 arasında 600-700 ek motorun atölyeye alınmasını öngörüyordu. Müşteri tazminatı 2025'te yaklaşık 1 milyar dolar nakit çıkışı yarattı ve 2026 sonunda kümülatif tutarın yaklaşık 2,8 milyar dolara varması bekleniyor.
RTX'in 27 Ocak 2026'daki telekonferansına göre PW1100 MRO çıktısı 2025'te %26, dördüncü çeyrekte %39 arttı. Dördüncü çeyrekte dönüş süresi %16 kısaldı. AOG seviyeleri 2025 zirvesinden %20'den fazla geriledi. Şirket iki yeni GTF bakım ortağı (Sanad ve ITP Aero) ekledi ve 2026'da yaklaşık 800 V2500 atölye ziyareti bekliyor. Atölye çıktısı arttıkça yerde bekleyen uçak sayısı düşüyor.
RTX yönetimi GTF satış sonrası marjlarını %10'ların başında tanımlıyor. 2026'da bakım müşterilerine sunulan Hot Section Plus güçlendirmesi, GTF Advantage'ın dayanıklılık faydasının yaklaşık %90-95'ini sağlıyor. Ancak güçlendirme atölye ziyareti sırasında takıldığı için filoya yayılma hızı atölye kapasitesine bağlı. Oliver Wyman ve AerCap kanatta kalma süresi kazanımlarının bütün filoya ancak 2030'ların içlerinde ulaşacağını düşünüyor.
GTF sorunu bağımsız atölyeler için hem fırsat hem yoğunlaşma riskidir. MTU Aero Engines'in 2025 mali yılında GTF bakımı toplam bakım gelirinin %41'ini oluşturdu, şirket 2026 için %40-45 bekliyor. Polonya'daki EME Aero tesisi 2028'den itibaren yılda 500 GTF atölye ziyareti kapasitesine ulaşacak. Bağımsız bir atölyenin bakım gelirinin bu kadarı tek bir üreticinin kusur düzeltme programına bağlı olunca, program bittiğinde gelirde ani bir boşluk doğabilir.