Termal yönetim sistemi — Batarya ve kabin ısı kontrolü

Termal yönetim sistemi (Thermal Management System, kısaca TMS, ısıl yönetim sistemi), bir aracın bataryasını, kabinini, elektrik motorunu ve güç elektroniğini doğru sıcaklıkta tutan pompa, vana, kompresör, ısı eşanjörü ve kontrol yazılımı bütünüdür. İçten yanmalı araçta da vardır, ama asıl ağırlığını elektrikli araçta kazanır. Orada menzili, hızlı şarj süresini, batarya ömrünü ve yangın güvenliğini doğrudan belirler. Bu yüzden araç başına termal içerik değeri yakıtlı araca göre birkaç kat yükselir. Dragonomi yazılarında terim Sanhua ve Hanon gibi tedarikçilerin hisse notlarında, BYD ve CATL batarya analizlerinde ve giderek artan biçimde veri merkezi sıvı soğutması bağlamında geçer.

Bu madde araçtaki termal sistemi anlatır. Veri merkezi soğutması ve çip düzeyindeki kullanımlar "Raporlarda nasıl okunur" bölümünde ayrıştırılır.

Nasıl çalışır

Bir elektrikli aracın termal sistemi aynı anda birkaç iş yapar. Kışın kabini ısıtır, yazın soğutur. Bataryayı soğukta ısıtır, hızlı şarjda soğutur. Elektrik motorunun ve invertörün, yani bataryanın doğru akımını alternatif akıma çeviren güç elektroniğinin ısısını dışarı atar.

Batarya için aralık oldukça dardır. Dragonomi'nin CTP/CTC paketleme derin okuması, alt eşiği elektrolit iletkenliğinin düştüğü ve lityum kaplama riskinin başladığı yaklaşık 15 °C olarak verir. Üst eşik, elektrolit ayrışmasının hızlandığı 45-55 °C aralığıdır. Aynı yazıya göre paket içindeki hücreler arası sıcaklık farkının 5 °C'yi aşmaması istenir. Fark büyürse sıcak hücreler daha hızlı yaşlanır ve paketin tamamı en zayıf hücreye göre sınırlanır.

Sistem iki tür akışkanla çalışır. Birincisi soğutucu akışkan (refrigerant) olarak anılır. Evdeki klimada olduğu gibi kompresörde sıkıştırılır, kondenserde ısısını verip yoğuşur, genleşme valfinde basıncı düşürülür ve evaporatörde buharlaşırken ortamdan ısı çeker. İkincisi soğutma sıvısı (coolant) olarak anılır. Genellikle su ile glikol karışımıdır ve pompayla dolaştırılarak ısıyı bir noktadan diğerine taşır. İki devre chiller denen bir ısı eşanjöründe buluşur. Böylece klima devresi bataryayı da dolaylı yoldan soğutabilir.

Batarya tarafındaki ana parça soğutma plakası adını taşır. CTP/CTC yazısına göre bu, içinden su-glikol geçen, birkaç milimetre et kalınlığında alüminyum ekstrüzyon bir parçadır. Hücre ile plaka arasındaki boşluğu ısıyı ileten ama elektriği yalıtan termal arayüz malzemesi (TIM) doldurur.

Isıtmada ilk yol PTC ısıtıcı (Positive Temperature Coefficient, pozitif sıcaklık katsayılı direnç) olarak bilinir. Basit ve ucuzdur, ama bataryadan çektiği enerji kadar ısı verir, fazlasını değil. İkinci yol ısı pompasıdır.

Bütün bu parçaları yazılım yönetir. Batarya yönetim sistemi (BMS) hücre sıcaklıklarını okur, araç kontrol birimi hangi devrenin açılacağına karar verir. Elektronik genleşme valfleri (EEV), elektrikli su pompaları ve çok yollu vanalar bu kararları fiziksel akışa çevirir. Aşağıdaki geri çağırma örneklerinin gösterdiği gibi, arızaların önemli bir kısmı da donanımdan çok bu kontrol katmanından çıkar.

Isı pompası

Isı pompası, klima çevriminin ters yönde kullanılmasıdır. Dış havadaki ya da motor, invertör ve bataryadaki ısı toplanıp kabine taşınır. PTC harcadığı elektrik kadar ısı üretirken ısı pompası, harcadığı elektrikten daha fazla ısıyı bir yerden alıp başka yere taşır. Bu orana performans katsayısı (COP, coefficient of performance) denir. COP 1'in üzerinde kaldıkça ısı pompası PTC'den verimlidir.

ABD'li batarya veri şirketi Recurrent'in 18.000'den fazla aracın 2024/25 kışındaki sürüş verisine dayanan çalışmasına göre 0 °C'de ısı pompalı elektrikli araçlar ideal menzillerinin ortalama %83'ünü, ısı pompasız olanlar %75'ini koruyor. Fark yaklaşık 8 puan, yani kabaca %10 daha fazla menzil. Recurrent ısı pompası veriminin 10 °C'nin altında düşmeye başladığını da not eder. Çok soğukta sistemler yardımcı PTC ısıtıcıya ya da motor ve invertörün atık ısısına başvurur.

Soğutucu akışkan seçimi ısı pompasının karakterini belirler. Avrupa'daki yeni araçların çoğunda R1234yf kullanılır. R744, yani karbondioksit, transkritik çevrimde çalışır ve Hanon Systems verisine göre basıncı 10 MPa'nın üzerine çıkar. Bu basınç kompresörü, boruları ve contaları pahalılaştırır. Propan (R290) ise yanıcı olduğu için ayrı bir devre tasarımı ister.

Soğukta COP rakamları neden çelişir

Pazarlama metinlerinde CO2 ısı pompasının soğukta "iki kat verimli" olduğu sık yazılır. Yayımlanmış laboratuvar çalışmaları daha dağınık bir tablo verir. Energy dergisinde 2024'te yayımlanan bir çalışmada R290 kullanan dolaylı bir ısı pompasının COP'si -20 °C'de 1,8 ölçüldü. Bu, doğrudan R1234yf sistemine göre yalnızca %4,9 üstünlük, yani R1234yf için yaklaşık 1,7 demek. Aynı literatürde doğrudan R290 sistemin ısıtma kapasitesi R1234yf'ten 0 °C'de %40, -10 °C'de %55 yüksek bulundu. Fark verimden çok kapasitede ortaya çıkıyor.

R744 için yayımlanan değerler birbirinden çok uzak. Case Studies in Thermal Engineering'de 2025'te çıkan bir elektrikli araç çalışması -20 °C'de en çok 6,86 kW ısıtma ve 1,67 COP buldu. MDPI Energies'te 2023'te özetlenen başka çalışmalar -10 °C'de 3,2, -20 °C'de 3,4 COP veriyor ve aynı koşulda R134a için 2,0 ile 1,8 ölçüyor. Yani -20 °C'de R744'ün COP'si kaynağa göre 1,67 ile 3,4 arasında değişiyor. Nedeni test sınır koşullarıdır. Hava debisi, kabin ısı yükü ve kompresör devri çalışmadan çalışmaya eşit tutulmuyor. SAE J2765 test çerçevesi anılsa da bu rakamlar OEM ölçümü değil, akademik makale sonucudur ve gerçek araçta ısıtmanın ne kadarının PTC desteğiyle yapıldığını göstermez. Bir "R744 ile soğukta X kat verim" iddiasında ilk soru, ölçümün hangi sıcaklıkta ve kabin yükünde yapıldığıdır.

Çin'de yaygınlık rakamları da dikkatli okunmalıdır. Sektör haber sitesi Refindustry'nin birincil kaynağını belirtmeden aktardığı veriye göre NEV binek satışlarında standart ısı pompalı araçların payı Ocak-Haziran 2024'te %31,3 idi, opsiyonel ısı pompası buna 6,4 puan ekliyordu. 2024'te tam elektrikli modellerin %47,5'i, motor ısısından yararlanan PHEV modellerinin ise yalnızca %6,6'sı ısı pompalıydı.

Neden ortaya çıktı

İçten yanmalı araçta kabini ısıtmak için motorun atık ısısını bir kalorifer peteğinden geçirmek yeterliydi. Soğutmada motor kayışıyla dönen mekanik kompresörlü klima işi görürdü. Elektrikli araç bu dengeyi bozdu. Verimli elektrik motoru kabini ısıtacak kadar atık ısı üretmez, kabin ısısı doğrudan bataryadan gelir ve menzilden düşer.

Bataryanın kendisi de sıcaklığa duyarlıdır. Soğukta iç direnci artar, şarj kabulü düşer ve lityum, anot yüzeyinde metal olarak birikebilir. Bu olaya lityum kaplama (lithium plating) denir ve hem kapasite kaybına hem iç kısa devre riskine yol açar. Sıcakta ise yaşlanma hızlanır. Dragonomi'nin BYD batarya derin okuması, Arrhenius bağıntısına dayanan kaba bir kuralı hatırlatır. Sıcaklıktaki her 10 derecelik artış bozunma hızını iki katına çıkarır. Aynı yazı, sıcaklık 25 °C'den 45 °C'ye çıktığında şarj kabul hızının %30 arttığını yazar. Mekanik kompresörün yerini bataryadan beslenen elektrikli kompresörün alması da ısı pompasını ve klima ile batarya devrelerinin birleşmesini mümkün kıldı.

Düzenleme de yön verdi. AB'nin Mobil Klima Direktifi (2006/40/EC), 1 Ocak 2017'den itibaren yeni binek araçlarda soğutucu akışkanın küresel ısınma potansiyelini (GWP) en çok 150 ile sınırladı. GWP'si yaklaşık 1.430 olan R134a'dan R1234yf'e geçiş bu yüzden oldu.

Üretim zinciri ve kimler üretiyor

Zincirin başında mimariyi ve yazılımı giderek kendisi tasarlayan otomobil üreticisi (OEM), ortada modül ya da sistem veren birinci kademe tedarikçiler (Tier-1), altta valf, pompa, eşanjör ve plaka üreticileri yer alır. Bu ayrımın genel mantığı için OEM ve ODM maddesine bakılabilir.

Geleneksel liderler Denso, Hanon Systems, Valeo ve MAHLE'dir. Hankook & Company Group'un açıklamasında Hanon Systems, dünyanın ikinci büyük otomotiv termal çözüm tedarikçisi olarak tanımlanıyor. Hankook, hak ihracı ve Hahn & Company'den hisse alımıyla payını %54,77'ye çıkarıp Hanon'un yönetim kontrolünü Ocak 2025'te tamamladı.

Çinli tedarikçiler parça bazında uzmanlaşmış durumda. Sanhua Intelligent Controls valf ve elektronik genleşme valfinde, Yinlun ısı eşanjörü ve batarya soğutma plakasında, Tuopu ve Aotecar modül ve entegrasyonda öne çıkıyor. Gasgoo ve chyxx'in sektör özetlerine göre Yinlun, Tesla'nın Şanghay fabrikasına ısı eşanjörü, CATL ve Volvo'ya batarya soğutma plakası veriyor. Çinli şirketlerin yabancı rakiplerden pay alması, yerli ikame eğiliminin otomotiv parçasındaki örneklerinden biridir.

İlginin nedeni araç başına değerdir. Zhiyan Consulting (chyxx) ve Cailian Press'in derlediği Çin sektör tahminlerine göre yakıtlı araçta termal sistemin değeri 2.000-2.500 yuan civarındadır. Elektrikli araçta PTC'li bir çözüm yaklaşık 5.000 yuan, klasik soğutucu akışkanlı ısı pompası yaklaşık 7.000 yuan, CO2 ısı pompası ise 11.000 yuanın üzerindedir. Yani yeni enerjili araçta termal içerik 2-3 kat artar. Bu rakamlar kaba tahminlerdir ve kapsamları tanımlı değildir.

Ayrık devrelerden entegre modüle

İlk nesil elektrikli araçlarda kabin, batarya ve motor için kendi pompası, vanası ve eşanjörü olan ayrı devreler vardı. Motorun atık ısısı kabine taşınamıyor, bataryayı ısıtmak için ayrı bir ısıtıcı gerekiyordu.

Kırılma Tesla'dan geldi. Mart 2019'da tanıtılan ve teslimatları 2020'de başlayan Model Y, sekiz yollu bir vana olan Octovalve'ı, ısı pompasını ve Super Manifold adlı modülü getirdi. Not a Tesla App'e göre Super Manifold, iki katmanlı bir devre kartı etrafında 15-20 ayrı bileşeni tek pakette topluyor. Octovalve, motorun ve invertörün ısısını kışın bataryaya ya da kabine yönlendirebiliyor. Refindustry'nin aktardığı sektör özetine göre BYD'nin e-Platform 3.0 mimarisi de dokuz yollu bir vanayı, ısı pompasını, doğrudan batarya soğutmayı ve atık ısı geri kazanımını birleştiriyor. Doğrudan soğutma yönteminde akışkan, araya chiller girmeden batarya plakasında buharlaşır.

Söküm verisi ne söylüyor

Entegre modülün değerine dair en somut kamuya açık veri, mühendislik danışmanlığı Munro & Associates'in 2020 model çift motorlu Model Y sökümünden gelir. MarkLines'ın aktardığı özete göre Munro, aracın bütün termal sisteminin maliyetini 2.975 dolar olarak hesapladı. Bu kapsamda ısı eşanjörleri, soğutma ve klima boruları, soğutma plakaları, ısı pompası ve klima kompresörü var. Octovalve ve Super Manifold'un kendi maliyeti ise özette ayrı bir kalem değil. Termal paket ayrıntısı Munro'nun ücretli raporlarında satılıyor.

Sektör sunumlarında dolaşan "modül başına şu kadar dolar" rakamlarının çoğu bu yüzden kamuya açık bir sökümle doğrulanamaz. BYD e-Platform 3.0 ya da Volkswagen MEB'in R744 sistemi için de kamuya açık, karşılaştırılabilir bir maliyet dökümü bulunmuyor. Platformlar arası "araç başı termal değer" kıyasları bu yüzden söküm verisinden değil, Zhiyan gibi kurumların kapsamı belirsiz tahminlerinden türüyor.

Modülün kendisi de tek bir ürün değil. Super Manifold'un ikinci sürümü önce Cybertruck'ta çıktı, sonra 2025'te yenilenen Model Y'de görüldü. Not a Tesla App'e göre yeni sürüm soğutma kapasitesini artırıyor ve montajı sadeleştiriyor. Tesla'nın 2025 Model Y servis kılavuzunda V2, soğutucu akışkan tipini adında taşıyan ayrı bir montaj ve ayrı bir 8 mm çek valf prosedürüyle geçiyor. Tesla forumlarına göre geçiş fabrikadan fabrikaya kademeli, yaklaşık bir yıla yayılıyor. Bir tedarikçinin "Super Manifold'a giriş" haberi bu yüzden hangi sürüm ve hangi fabrika sorusunu açık bırakır.

Entegrasyonda parça sayısı ve sistem fiyatı düşer, kalan değer vana ve modülün sahibine kayar. Otomobil üreticisi modülü kendi tasarlarsa tedarikçi, sistem sağlayıcısı olmaktan çıkıp bileşen üreticisine geri döner. Tek modül ve daha az parça, araç başı içerik değerinin sürekli yükseleceği varsayımının da karşısında durur.

GB 38031-2025 ve güvenlik testine dönüşen termal tasarım

GB 38031-2025, Çin Sanayi ve Bilgi Teknolojisi Bakanlığı'nın (MIIT) hazırladığı, Devlet Piyasa Düzenleme İdaresi (SAMR) ve Çin Standardizasyon İdaresi'nin (SAC) yayımladığı çekiş bataryası güvenlik standardıdır. Nisan 2025'te duyuruldu ve 2020 sürümünün yerini alıyor. 1 Temmuz 2026'dan itibaren yeni tip onaylarında, 1 Temmuz 2027'den itibaren daha önce onay almış modellerde zorunlu olacak. Mühendislik şirketi AVL ile danışmanlık şirketi H&Z'nin Ekim 2025 tarihli teknik incelemesine göre kapsam 7 hücre testi ile 17 paket ve sistem testinden oluşuyor. Yenilik üç noktada. Termal yayılım testi sıkılaştı, alt darbe ve hızlı şarj döngüsü testleri eklendi.

Termal yayılım (thermal propagation), bir hücrede başlayan termal kaçağın, yani hücrenin kendi kendini ısıtarak kontrolden çıkmasının, komşu hücrelere sıçramasıdır. Yeni testte dışarıdan ısıtma, çivi batırma ve hücre içi ısıtma olmak üzere üç tetikleme yönteminden biri uygulanıyor. Sistem, termal kaçaktan en geç 5 dakika sonra alarm vermeli. Kabine görünür duman, alarmdan 5 dakika önce ile 5 dakika sonra arasındaki pencerede girmemeli. Tetiklemeden sonra en az 2 saat boyunca yangın ya da patlama olmamalı. 2020 sürümü ise yalnızca yangından 5 dakika önce uyarı istiyordu. Eski kural kaçış süresi kazandırmayı, yeni kural yangının hiç çıkmamasını hedefliyor. Bu da hücreler arası yalıtıma, soğutma plakasının olay anındaki davranışına ve gaz tahliye yoluna yeni yük bindiriyor. Termal kaçak riski daha yüksek olan NCM kimyalı paketlerde bariyer ihtiyacı daha da artıyor.

Alt darbe testinde paket en az %90-95 doluluk oranında (SOC, state of charge) deneniyor ve 30 mm çaplı bir başlık 150 J enerjiyle paketin altına üç kez vuruyor. AVL/H&Z'ye göre paketin tabanına yakın duran soğutma plakası bu yüzden fiilen yapısal bir darbe elemanına dönüşüyor. Hızlı şarj döngüsü testinde hücreler %20'den %80'e 15 dakika ya da daha kısa sürede şarj edilip 300 döngü tekrarlanıyor, ardından 5 mΩ ya da daha düşük dirençle 10 dakika dış kısa devreye sokuluyor. Hücreyi şarjdan önce doğru sıcaklığa getirmek artık yalnızca şarj hızının değil, yaşlanmış hücrenin güvenliğinin de konusu.

AVL/H&Z, bu unsurların 2027'de planlanan UN ECE R100 Rev.5 düzenlemesine taşınmasını bekliyor. Birleşmiş Milletler'in GTR 20 düzenlemesinin ikinci aşaması da 5 dakikalık uyarı kuralını içeriyor, ama üreticiye risk yönetimine dayanan ikinci bir uyum yolu tanıyor.

Soğutucu akışkan ve PFAS süreci

R1234yf'in GWP'si düşük, ama kimyası tartışmalı. Akışkan atmosferde birkaç hafta içinde trifloroasetik aside (TFA) parçalanıyor. PFAS (per- ve polifloroalkil maddeler), doğada çok yavaş parçalandığı için "sonsuz kimyasallar" diye anılan bir madde ailesidir. Almanya, Hollanda, Danimarka, İsveç ve Norveç'in 2023'te Avrupa Kimyasallar Ajansı'na (ECHA) sunduğu evrensel PFAS kısıtlama dosyası R1234yf'i kapsam içinde sayıyor ve tam yasak gerekçesini bu parçalanma ürününe dayandırıyor.

Burada iki ayrı hukuki eksen var. Mobil Klima Direktifi yalnızca GWP'si 150'nin üzerindeki florlu gazları M1 ve N1 sınıfı araçlarda sınırlar. EFCTC'nin özetine göre SEAC taslağı, direktifin TFA oluşumu gibi PFAS kaygılarını karşılamadığı ve REACH kısıtlamasının hâlâ en uygun araç olduğu sonucuna varıyor. Bir akışkanın direktife uyması, PFAS kısıtlamasından korunduğu anlamına gelmiyor.

Mart 2026 takvimi

ECHA'nın Risk Değerlendirme Komitesi (RAC) nihai görüşünü 2 Mart 2026'da kabul etti. Linklaters ve EEB'nin aktarımına göre RAC, florlu gaz uygulamalarında salımların yeterince kontrol edilmediğini değerlendiriyor ve tam yasağı destekliyor. Sosyo-Ekonomik Analiz Komitesi'nin (SEAC) taslak görüşü 10 Mart 2026'da kabul edildi. ECHA bu taslağı 26 Mart 2026'da 60 günlük kamuya danışmaya açtı, danışma 25 Mayıs 2026'da kapanacak. Sık anılan "26 Mart taslağı" aslında 10 Mart'ta kabul edilen metnin yayım tarihidir. Bu yüzden 26 Mart itibarıyla otomobil üreticilerinin ya da tedarikçi birliği CLEPA'nın taslağa yazılı yorumu henüz yoktur. Nihai SEAC görüşü 2026 sonunda bekleniyor, ardından Avrupa Komisyonu'nun teklifi ve REACH komitesindeki oylama gelecek.

Muafiyet metni ne diyor

Asıl ayrıntı mobil klima muafiyetinin ifadesindedir. naturalrefrigerants.com ve EFCTC'nin aktarımına göre SEAC taslağı, mobil klima ve taşıt soğutması için "bir muafiyetin gerekçeli olup olmadığına karar veremiyor". Dosya sahiplerinin seçeneklerinde tam yasak için 18 aylık geçiş, kullanıma özgü süreli muafiyetler için ise 5 yıl (geçiş dahil 6,5 yıl) ya da 12 yıl (geçiş dahil 13,5 yıl) var. Mobil klimada öne çıkan muafiyet, "mekanik kompresörlü içten yanmalı motorlu araçlarda" PFAS soğutucu akışkan kullanımına ilişkin. Fluorocarbons.org 2023 dosyasında bu süreyi 6,5 yıl olarak aktarmıştı, EFCTC'nin Mart taslağı özetinde ise süre 13,5 yıla kadar uzanıyor.

Elektrikli kompresörlü araç klimaları ve ısı pompaları için metinde ayrı bir muafiyet görünmüyor. Kaynaklar açıkça "elektrikli araçlar muaf değil" demiyor. Yine de tanım, termal içeriği en yüksek araç tipini metinde daha zayıf bir konumda bırakıyor. SEAC, PFAS dışı alternatiflerin bazı taşıt uygulamalarında kullanımda olduğunu ama yeniden tasarımın zaman istediğini belirtiyor. F-gaz Tüzüğü de mobil soğutma için Avrupa Komisyonu'nun 1 Temmuz 2027'ye kadar bir inceleme yapmasını öngörüyor.

Alternatif akışkanların ölçeği 2025 itibarıyla sınırlı. Hanon Systems'in R744 elektrikli kompresör üretimi 2025 ortasında kümülatif 1 milyonu geçti. 500.000 eşiği Ocak 2024'te aşılmıştı. Üretim Portekiz'deki Palmela tesisinde yapılıyor ve esas olarak Volkswagen Grubu'nun MEB platformuna gidiyor, yani Hanon'un CO2 işi tek tesise ve ağırlıkla tek platforma dayanıyor. Kısıtlama sert çıkarsa R744 ve R290 tedarik zincirinin hızla büyümesi gerekecek.

Saha arızaları ve geri çağırmalar

Termal sistemin gerçek riski sahada görülür. En iyi belgelenmiş örnek Tesla'nın soğuk iklim ısı pompası sorunudur. Transport Canada bildirimi ve NHTSA servis bülteni (SB-22-18-002) Şubat 2022'de kamuya yansıdı. Kapsam 2020-22 model Model Y dahil yaklaşık 26.681 araçtı, Kanada'da 2.084 araç etkilendi ve çoğu Quebec'ten 170'ten fazla şikâyet kaydedildi.

Kök neden donanım değil kontroldü. Elektronik genleşme valfinin denetleyicisiyle iletişiminde kesintiler oluşuyor, sürücü devresinin yeniden hizalanması ve kesintilerin birikmesiyle valf istemsiz açılıyordu. Soğutucu akışkan evaporatörde hapsoluyor, kompresör güvenlik moduna geçip duruyor ve -10 °C'nin altında kabin ısıtması kayboluyordu. Ön camın buğusu giderilemediği için konu sürücü görüşü üzerinden güvenlik meselesi sayıldı. Çözüm 2021.44.30.7 sürümlü bir yazılım güncellemesiydi. Tesla araçların yaklaşık %1'inin (266 civarı) sorunu yaşadığını tahmin etti. Bildirimde tedarikçiye maliyet yansıtıldığına dair bilgi yok.

Örnek iki noktayı gösteriyor. EEV ve onu süren yazılım, ısı pompalı mimaride tek arıza noktası olabiliyor. Düzeltme uzaktan güncellemeyle yapıldığı için geri çağırmanın maliyeti de sıfıra yakın kaldı, bu da otomobil üreticisinin tedarikçiden maliyet geri tahsil etme (chargeback) gerekçesini zayıflatıyor.

Volkswagen örneği farklı bir risk türünü anlatır. Volkswagen, 3 Haziran 2021'de ID.3 ve ID.4 modellerindeki ısı pompasının verim iddialarını %10-20 abarttığını kabul etti. Avrupa'da 56.230 sahibine kişi başı 285 euro, toplamda yaklaşık 16 milyon euro iade etti, seçeneğin fiyatını 1.250 eurodan 990 euroya indirdi ve verimi yazılımla iyileştirme sözü verdi. Bu bir güvenlik geri çağırması değil, beyan edilen performansla ilgili bir uyuşmazlıktı. Tedarikçinin böyle bir durumdaki sorumluluğu sözleşmedeki performans şartnamesine bağlı kalıyor.

Aşırı soğuk ve megavat şarj

Soğukta hızlı şarj, termal sistemle hücre tasarımının ortak işidir. CATL, Ağustos 2023'te tanıttığı Shenxing bataryası için -10 °C'de %0'dan %80'e 30 dakikada şarjı hücre sıcaklık kontrol teknolojisine bağladı. Soğuk şarj performansının bir kısmı böylece termal sistem tedarikçisinden hücre üreticisine kayabiliyor, özellikle ısıtmaya bağımlı LFP kimyasında.

BYD, 17 Mart 2025'te tanıttığı Super e-Platform'u binek araçta ilk "tam alan 1.000 V" mimari olarak sundu. Platform 1.000 kW şarj gücü, 1.000 A akım ve 10C şarj oranı, yani teorik olarak altı dakikada dolum vaat ediyor. BYD hücre iç direncini %50 düşürdüğünü açıkladı. Direnç kaynaklı ısı akımın karesi ile direncin çarpımına eşit olduğu için, iç direncin yarıya inmesi aynı akımda hücredeki ısıyı da yarıya indirir. Termal yükü yönetmenin ilk yolu soğutmayı büyütmek değil, direnci düşürmektir.

Tedarikçi ekonomisi

Yıllık fiyat indirimi pazarlığı

Otomotiv parçasında tedarikçiler her yıl fiyat indirimi pazarlığına oturur. Bu indirimler sözleşmelerde uzun vadeli anlaşma (LTA) ya da değer analizi (VAVE) maddeleriyle tanımlanır. 2025'e girerken pazarlık sertleşti. TrendForce ve CarNewsChina'nın Kasım 2024 haberlerine göre BYD, tedarikçilerine 1 Ocak 2025'ten geçerli %10 fiyat indirimi talep eden bir yazı gönderdi. Yazının BYD Grubu icra başkan yardımcısı He Zhiqi imzalı bir e-posta olduğu aktarıldı. SAIC Maxus da benzer bir talepte bulundu. BYD, yıllık fiyat görüşmelerinin olağan olduğunu, hedeflerin zorunlu olmadığını ve tedarikçilerin müzakere edebileceğini açıkladı. Sanhua, Tuopu ya da Yinlun'un sözleşmelerindeki yıllık indirim oranları kamuya açık değil, hiçbiri yıllık raporunda sayısal oran vermiyor.

Baskının izi marjlarda görülüyor. Sanhua'nın 2024 yıllık raporuna göre yurt dışı satışlar 12,501 milyar yuan ile gelirin %44,73'ünü oluşturdu ve %29,79 brüt marjla çalıştı. Yurt içi satışlar 15,447 milyar yuana ulaştı, ama brüt marjı %25,59'da kaldı. Aradaki fark 4,2 puan. Sanhua'nın tanımında "yurt dışı" müşterinin teslim bölgesidir, Meksika, Polonya ya da Vietnam fabrikalarının üretim payı ayrıca verilmiyor. Segment tarafında otomotiv parçaları 11,387 milyar yuan gelir (%14,86 artış) ve 0,53 puan artışla %27,64 brüt marj, soğutma ve klima parçaları 0,62 puan düşüşle %27,35 marj gösterdi. Bölge marjındaki fark, Çinli otomobil üreticileriyle pazarlığın bedelini segment marjından daha açık gösterir.

Aynı baskı tedarikçiye göre farklı yansıyor. Tuopu'nun 12 Şubat 2026'da yayımladığı 2025 ön duyurusuna göre gelir %8,08-14,10 artışla 28,75-30,35 milyar yuan olacak, ama ana ortaklık net kârı %3,35-13,35 düşüşle 2,60-2,90 milyar yuana inecek. Şirket düşüşü hammadde oynaklığına ve rekabetten gelen marj baskısına bağladı. Gelonghui'nin aktardığına göre Yinlun'un 2025'in ilk dokuz ayındaki grup brüt marjı yıllık 0,8 puan düşüşle %19,3 oldu. Sanhua'nın yaklaşık %27,6'lık otomotiv marjıyla aradaki 8 puanlık fark, valf ve EEV ile ısı eşanjörü ağırlıklı ürün karması arasındaki pazarlık gücü farkına işaret ediyor. Segment tanımları şirketten şirkete değiştiği için kıyas kaba bir göstergedir.

Müşteri yoğunlaşması ve sözleşme tutarları

Sanhua'nın 2024 raporunda ilk beş müşteri 9,194 milyar yuan ile satışların %32,89'unu oluşturdu. Birinci müşterinin payı tek başına %12,62 (3,528 milyar yuan). Sanhua müşteri adlarını vermiyor, Dolphin Research ise en büyük iki müşterinin Tesla ve BYD olduğunu yazıyor. İlk beş borçlu alacak bakiyesinin %44,92'sini tutuyor.

Termal parça sözleşmeleri genellikle platform bazlı, çok yıllı ve tek kaynaklıdır. Yicai Global'e göre Sanhua, Kasım 2019'da GM'in BEV3 platformu için altı yıllık, yaklaşık 2 milyar yuanlık, Ocak 2023'te de BMW China için yaklaşık 1,9 milyar yuanlık münhasır anlaşmalar duyurdu. Duyurulan tutar platform ömrü boyunca beklenen toplam satıştır, yıllık gelir değildir. Üstelik bu toplam, yıllık fiyat indirimlerinden önceki fiyatla hesaplanır.

Sanhua'nın gerçek gelir karması

"Elektrikli araç termal yönetim hissesi" diye anılan Sanhua'nın gelirini ağırlıkla bina iklimlendirmesi sürüklüyor. Hong Kong borsasına sunulan ara dönem özetine göre 2025 ilk yarısında otomotiv parçaları geliri 5,87 milyar yuan ile %8,8 büyüdü, Tesla'nın üretim ve satışı bu kalemi sınırladı. Ev tipi ve ticari klima parçaları %25,5 büyüyerek 10,39 milyar yuana ulaştı ve gelirin %64'ünü oluşturdu. Otomotivin payı, 5,87'nin 16,263'e bölünmesiyle yaklaşık %36 çıkıyor.

Şirket 24 Mart 2026'da 2025 yıllık raporunu yayımladı. Gelir %10,97 artışla 31,011 milyar yuan, ana ortaklık net kârı %31,1 artışla 4,063 milyar yuan, brüt marj %28,4 oldu. Dragonomi'nin 25 Aralık 2025 tarihli Sanhua notunda aktarılan ön duyuru kârı 3,9-4,6 milyar yuan aralığında gösteriyordu, piyasa beklentisi 4,2-4,4 milyar yuandı. Gerçekleşen rakam aralığın alt yarısında ve beklentinin altında kaldı. Dokuz aylık kâr yaklaşık 3,242 milyar yuan olduğu için ön duyuru, dördüncü çeyrek için yaklaşık 0,6-1,4 milyar yuanlık geniş bir aralık ima ediyordu. Fiilen dördüncü çeyrek kârı yaklaşık 0,82 milyar yuan oldu, yıllık bazda %3 civarında artış. Raporlanan kâr ile çekirdek kâr ayrımı için GAAP dışı kâr, ön duyuruların mantığı için rehberlik maddelerine bakılabilir.

Hanon'un marjı ve sermaye yapısı

Hanon Systems'in rakamları farklı bir tablo çiziyor. Şirketin 3 Şubat 2026'da açıkladığı sonuçlara göre 2025 satışları %8,9 artışla 10,88 trilyon won, faaliyet kârı 271,8 milyar won oldu. Yıllık faaliyet marjı yaklaşık %2,5, elektrikli araçların satıştaki payı %28. Marj 2025'in üçüncü çeyreğinde (3Ç25) %3,5, dördüncü çeyrekte (4Ç25) %3,4 oldu. Yıllık rakamlardan ikinci yarı çıkarılınca ilk yarı marjı yaklaşık %1,6 kalıyor, ikinci yarı ise yaklaşık %3,4. İki yarıyıl arasındaki fark, iyileşmenin kalıcı mı tek seferlik mi olduğunu tek başına göstermiyor.

Hanon'un yönetim kurulu 23 Eylül 2025'te borç ödemesi amacıyla 347,5 milyon hisselik bir hak ihracını onayladı. Yeni hisse sayısı mevcut hisselerin %51,2'sine denk geliyordu. Hisse başına 2.590 wonluk beklenen fiyatla öngörülen tutar yaklaşık 900 milyar wondu, nihai fiyat 16 Aralık 2025'te belirlendi.

Talep şoku ve Aspen Aerogels

Hücreler arası aerojel bariyer üreticisi Aspen Aerogels'in 25 Şubat 2026'da açıkladığı sonuçlara göre termal bariyer geliri 2025'te %45 düşüşle 306,8 milyon dolardan 168,9 milyon dolara indi. Şirket Georgia'daki Statesboro tesisi için 291,2 milyon dolar değer düşüklüğü kaydetti ve GM'den yaklaşık 37,6 milyon dolarlık bir uzlaşma ödemesi bekliyor. 2026'nın ilk çeyreği için toplam gelir rehberliği 35-40 milyon dolar. Çin'de GB 38031-2025 bariyer talebi yaratırken ABD'deki zayıf talep aynı ürünü küçültüyor. Statesboro, sermaye harcaması kararlarının tek müşterinin planına duyarlılığını gösteriyor.