Yenilenebilir dizel ve SAF — HVO ve biyobazlı havacılık yakıtı

Yenilenebilir dizel (renewable diesel, HVO, hidrojenle işlenmiş bitkisel yağ), kullanılmış yemeklik yağ, hayvansal yağ ve bitkisel yağların hidrojenle işlenmesiyle üretilen ve fosil dizelle kimyasal olarak neredeyse aynı olan parafinik bir yakıttır. Aynı tesisten çıkan jet yakıtı kesimi SAF (sustainable aviation fuel, sürdürülebilir havacılık yakıtı) adıyla uçaklara satılır. İki ürün de mevcut kamyon ve iş makinesi motorlarında, boru hatlarında ve depolarda değişiklik gerektirmeden kullanılabildiği için karayolu ve havacılıkta karbon azaltımının en hızlı aracı sayılır. Talebi büyük ölçüde devlet zorunluluklarından ve vergi kredilerinden doğar. Dragonomi rapor özetlerinde terim en çok Neste ve Valero Energy’nin çeyrek sonuçlarında, havayolu maliyet notlarında ve Çin’in atık yağ ihracatı haberlerinde geçer.

Biyodizel, yenilenebilir dizel ve SAF arasındaki fark

Üç ürün de trigliserit adı verilen yağ moleküllerinden çıkar, ayrıldıkları yer kimyasal işlemdir. Biyodizel (FAME, fatty acid methyl ester, yağ asidi metil esteri) yağın metanolle tepkimeye sokulmasıyla elde edilir. Molekülde oksijen kaldığı için soğukta donmaya yatkındır ve fosil dizele sınırlı oranda karıştırılır.

Yenilenebilir dizelde oksijen hidrojenle tamamen sökülür ve geriye fosil dizeldeki gibi hidrokarbon zincirleri kalır. Sonuç drop-in, yani istenen oranda karıştırılabilen doğrudan ikame yakıttır. Avrupa’da parafinik dizel standardı EN 15940, ABD’de normal dizel standardı ASTM D975 kapsamında satılır.

SAF aynı sürecin jet yakıtı aralığına düşen kesimidir. Havacılıktaki onaylı adı HEFA-SPK’dır (synthesized paraffinic kerosene, sentetik parafinik kerozen). ASTM D7566 standardının Ek A2’si bu ürünü onaylı sentetik harman bileşeni olarak tanımlar. D7566’nın Tablo 1 koşullarını geçen harman, normal jet yakıtı standardı D1655 kapsamında jet yakıtı sayılır ve harmanın yapıldığı nokta yakıtın "doğum yeri" kabul edilir. Azami harman oranı yaygın olarak %50 diye aktarılır, ancak bu oran standardın güncel metninden doğrudan teyit edilemedi. 2026 itibarıyla ticari uçuşlar saf HEFA ile değil harmanla yapılır.

SAF bir şemsiye terimdir. Alkolden jet yakıtı, Fischer-Tropsch ve elektrik ile hidrojenden üretilen e-SAF (power-to-liquid) de SAF sayılır, ama 2026 itibarıyla ticari hacmin büyük çoğunluğu HEFA yolundan gelir. Bu maddede SAF denildiğinde aksi belirtilmedikçe HEFA-SPK kastedilir.

HEFA süreci nasıl çalışır

HEFA (hydroprocessed esters and fatty acids, hidroişlenmiş ester ve yağ asitleri), bir petrol rafinerisindeki hidroişleme ünitesine benzeyen üç adımlı bir süreçtir.

İlk adım ön arıtmadır. Kullanılmış yemeklik yağ ya da hayvansal yağ su, tuz, fosfor ve metal kalıntılarından temizlenir. Bu kirleticiler katalizörü zehirlediği için ön arıtmanın kalitesi katalizör ömrünü belirler.

İkinci adım hidrodeoksijenasyondur. Yağ yüksek sıcaklık ve basınçta hidrojenle tepkimeye girer. Gliserin omurgası propana dönüşür, oksijen su ve karbondioksit olarak ayrılır, geriye düz zincirli parafinler kalır. Bu adım ciddi miktarda hidrojen tüketir ve hidrojenin kaynağı yakıtın karbon yoğunluğunu ve maliyetini doğrudan etkiler. ABD Ulusal Yenilenebilir Enerji Laboratuvarı’nın (NREL) 2023 tarihli çalışmasına göre bu basamakta propan verimi ağırlıkça en fazla %5 civarındadır.

Üçüncü adım izomerizasyon ve damıtmadır. Düz zincirler soğukta kolay katılaştığı için dallı yapıya çevrilir, ardından ürün dizel, jet, nafta ve hafif gaz kesimlerine ayrılır. NREL’in temel kurgusunda toplam sıvı ürünün yaklaşık %15’i SAF’tır. Azami jet modunda bu pay %55’e çıkar, ama nafta ve hafif uçların payı da %20’ye yükselir. Dizel modunda nafta ve hafif uçlar yaklaşık %10’da kalır. Nafta genellikle petrokimya tesislerine ya da benzin harmanına, propan yakıt gazına gider.

Hammadde ve 45Z’nin yeni sıralaması

Hammadde HEFA tesisinin en büyük maliyet kalemidir. UCO (used cooking oil, kullanılmış yemeklik yağ) restoran ve gıda fabrikalarından toplanan atık yağdır ve Avrupa ile Kaliforniya düzenlemelerinde en düşük karbon puanını alır. Hayvansal yağ (tallow, donyağı) mezbaha yan ürünüdür. Bitkisel yağlar grubunda soya, kanola ve mısır etanolünün yan ürünü olan damıtık mısır yağı (DCO) bulunur. Palm yağı Avrupa ve Kaliforniya’da fiilen dışlanmıştır. ABD’de soya yağı talebi biyoyakıt politikasına çok duyarlı olduğu için RFS kararları tahıl piyasaları ve soya ezme marjlarına da yansır.

Valero Energy’nin 2026’nın ilk çeyreğine ait referans fiyatlarına göre ABD Körfezi’nde UCO libre başına 0,63 dolar, damıtık mısır yağı 0,65 dolar, fancy bleachable tallow 0,60 dolardı. Bir yıl önce aynı sıra 0,50, 0,52 ve 0,50 dolardı. Atık ile bitkisel yağ arasındaki dar fark, atık hammaddenin teşvik avantajının fiyatına yansıdığını gösterir.

ABD’de bu avantaj 2026’da yapısal olarak daraldı. ABD Enerji Bakanlığı (DOE) 45Z kredisinin karbon hesabında kullanılan 45ZCF-GREET modelini 12 Haziran 2026’da güncelledi. KPMG’nin özetine göre revize model 2025 sonrası üretimde dolaylı arazi kullanım değişikliği (ILUC) emisyonunu hesaba katmıyor, ABD, Meksika ve Kanada dışı hammaddeleri uygunsuz sayıyor ve bazı yakıtlarda negatif değer talebine izin vermiyor. Fastmarkets’in 23 Haziran 2026 tarihli, illüstratif biyodizel yolları için yaptığı tahminler sonucun boyutunu gösterir. Soya yağı kredisi galon başına yaklaşık 0,35 dolardan 0,60 dolara, yani yaklaşık %70 artıyor. Kanola yaklaşık 0,02 dolardan 0,34 dolara yükseliyor. DCO yaklaşık 0,80 dolar, ABD UCO’su 0,64 dolar, tallow 0,63 dolar, Kanada ve Meksika UCO’su nakliye emisyonu yüzünden 0,61 dolar değer alıyor. UCO ve tallow değerleri pek değişmezken soyanın onlarla farkı galon başına 3-4 sente iniyor. Atık yağın ABD’deki kredi primi büyük ölçüde siliniyor ve bitkisel yağ bazlı tesislerin göreli ekonomisi iyileşiyor. Avrupa’da ise hiyerarşi tersine yerinde duruyor, çünkü RED III ve ReFuelEU atık hammaddeyi ayrıcalıklı tutmaya devam ediyor.

Zorunlu karışım oranları ve teşvikler

IATA’nın Aralık 2025 değerlendirmesine göre SAF genel olarak fosil jetin yaklaşık iki katı fiyata, zorunluluk bulunan pazarlarda beş katına kadar fiyata satılır. Talebi devletler iki araçla yaratır. Birincisi zorunlu karışım oranı (blending mandate), yani tedarikçinin sattığı yakıtın belli bir payını yenilenebilir yakıttan sağlama yükümlülüğüdür. İkincisi üretim ya da karbon azaltımı başına ödenen kredilerdir.

AB Temiz Hidrojen Gözlemevi’ne göre ReFuelEU’nun e-SAF alt payı 2030-2031’de %1,2’dir. Transport & Environment’ın (T&E) 2024 özetine göre ceza düzeyini asgari formüle uyarak üye devletler belirler. Dragonomi’nin Haziran 2024 tarihli havayollarında çevre zammı notu bu takvimin bilet fiyatına nasıl yansıyacağını, havayolu birim ekonomisi ise koltuk-km maliyetine etkisini ele alır.

Birleşik Krallık’ta HEFA’nın zorunluluktaki ağırlığı ilk iki yıl sınırsızdır, sonra 2030’da %71, 2040’ta %35 ile kısıtlanır. Yükümlülüğü tutmayan tedarikçi litre başına 4,70 sterlin (PtL’de 5,00 sterlin) buy-out, yani "satın alarak kurtulma" bedeli öder.

ABD’de Yenilenebilir Yakıt Standardı (RFS) rafinerilere ve ithalatçılara yıllık hacim yükümlülüğü (RVO, renewable volume obligation) koyar. Uyum RIN (renewable identification number) sertifikalarıyla kanıtlanır. Yenilenebilir dizel "biyokütle bazlı dizel" (BBD) kategorisinde D4 kodlu RIN üretir ve üretici RIN’i ayrı satar. Holland & Knight ve KPMG’ye göre federal 45Z kredisi galon başına en fazla 1 dolardır, ücret ve çıraklık (PWA) şartı sağlanmazsa beşte biri ödenir ve 2025-2029 arasında üretilen yakıta uygulanır.

Kaliforniya’nın Düşük Karbonlu Yakıt Standardı (LCFS) yakıt havuzunun ortalama karbon yoğunluğunda azaltım ister. IETA’ya göre 1 Temmuz 2025’teki değişikliklerle 2030 hedefi %20’den %30’a çıktı ve palm türevi yakıtlar uygunsuz sayıldı. Kaliforniya’da satılan bir galon yenilenebilir dizel RIN, LCFS kredisi ve 45Z’yi üst üste alabilir. Bu kredi yığını (credit stack) sektör ekonomisinin merkezindedir.

Rakamlarla üretim ve kapasite

IATA’nın 9 Aralık 2025 açıklamasına göre küresel SAF üretimi 2024’te yaklaşık 1 milyon tondan 2025’te 1,9 milyon tona (2,4 milyar litre) çıktı ve jet yakıtı tüketiminin %0,6’sına ulaştı. IATA 2026 için 2,4 milyon ton ve %0,8 pay bekliyor., bu da önceki tahminlerden aşağı bir revizyondur.

Yenilenebilir dizel çok daha büyük bir pazardır. ABD Enerji Bilgi İdaresi’nin (EIA) verilerine göre ABD’nin yenilenebilir dizel ve diğer biyoyakıt kapasitesi 1 Ocak 2026’da yıllık 4,97 milyar galondu ve 2025’te %5,3 arttı.

Kapasite rakamları tanıma göre değişir. EIA’nın tesis listesi Diamond Green Diesel’in (DGD) Louisiana’daki Norco tesisini yıllık 982 milyon galonla ülkenin en büyüğü gösterir. Valero Energy ve Darling’in açıkladığı DGD toplamı ise yaklaşık 1,2 milyar galondur ve bunun 470 milyon galonu Port Arthur’dadır. İki rakam yan yana konduğunda Norco için yaklaşık 700 milyon galon kalır. Fark, iki kaynağın tesis kapasitesini farklı tanımlamasından kaynaklanıyor olabilir. Port Arthur’daki SAF ünitesi bu tesisin yaklaşık yarısını, yani yıllık en fazla 235 milyon galonu jete çevirebilir.

Neste’nin 2025’te sattığı 867 bin ton SAF, IATA’nın 1,9 milyon tonunun kabaca %46’sına denk gelir. Ancak IATA üretimi, Neste satışı ölçer ve teslim noktası ile kütle dengesi muhasebesi farklıdır, bu yüzden oran kesin pazar payı sayılmaz.

Marj nasıl kurulur

Fosil rafineride rafineri marjı ürün fiyatı eksi ham petrol fiyatıdır. HEFA tesisinde gelir, fosil dizel ya da jete bağlı yakıt fiyatı ile kredi yığınının (RIN, LCFS, 45Z, Avrupa’da sera gazı sertifikaları) toplamıdır ve bundan hammadde düşülür.

Basit bir galon hesabı mekanizmayı gösterir. Galon başına gereken yağ verim varsayımına bağlıdır, bu hesapta 7,5-8,5 libre aralığı kullanılır. Valero Energy’nin 2026’nın ilk çeyreği referanslarıyla UCO maliyeti 0,63 çarpı 7,5, yani galon başına 4,73 dolar ile 0,63 çarpı 8,5, yani 5,36 dolar arasındadır. NYMEX ULSD (ultra düşük kükürtlü dizel) galon başına 2,91 dolardı, yani yakıt tek başına hammaddeyi karşılamaz. Biyodizel RIN’i 1,44 dolar olduğundan galon başına 1,7 RIN üreten yenilenebilir dizelin RIN geliri 1,44 çarpı 1,7, yani yaklaşık 2,45 dolardır. Yakıt ve RIN toplamı 2,91 artı 2,45, yani 5,36 dolar eder. Düşük varsayımda hammaddeyi yaklaşık 0,63 dolar aşar, yüksek varsayımda başa baştır. Kalanı LCFS, 45Z ve işletme gideri belirler. Tek bir librelik verim farkı galon başına yaklaşık 0,63 dolarlık marjı silmeye yeter.

Galon başı marj bir yılda 0,02 dolardan 1,11 dolara çıktı. Bu dönemde LCFS neredeyse yerinde saydı, ULSD 0,53 dolar, RIN 0,65 dolar yükseldi. Dragonomi’nin Valero Energy’nin Ekim 2025 telekonferans özeti, 2026’yı belirleyecek iki konuyu yabancı hammaddenin 45Z dışında kalması ve RVO kararı olarak işaret etmişti. Yabancı hammadde 45Z’den dışlandı ve EPA Mart 2026’da hacimleri yükseltti.

RIN’in ikinci çeyrekteki yönü sonraki sonuçların öncüsüdür. Aegis Hedging verilerine göre D4 RIN vadeli fiyatı Mart 2026 ortalamasında yaklaşık 1,56 dolar, Nisan’da 1,85 dolar, 22 Mayıs 2026’da 2,19 dolardı. Mart ortalamasından 22 Mayıs’a artış yaklaşık %40’tır. Bu rakamlar vadeli fiyattır, Valero Energy’nin 1,44 dolarlık referansı ise çeyrek ortalamasıdır, bu yüzden kıyas yönü gösterir ama düzeyi tam eşlemez. LCFS ise Mart ortalamasında yaklaşık 64,9 dolarla zayıf kaldı, çünkü IETA’ya göre 2025’in ilk çeyreği sonunda kredi bankasında 40 milyondan fazla kredi birikmişti.

Şirketler arasında aynı çeyrek

Aynı fiyat ortamında ABD’li üç üreticinin sonucu birbirinden ayrıldı.

Valero Energy’nin segmenti 2025’in dördüncü çeyreğinde 92 milyon dolar işletme geliri yazmıştı (bir yıl önce 170 milyon dolar). Günde yaklaşık 3,1 milyon galonla bu, galon başına yaklaşık 0,32 dolar eder, bir çeyrek sonra ölçü 0,51 dolara çıktı. Marathon Petroleum’un 5 Mayıs 2026 sonuçlarına göre segmentin satış hacmi, Martinez Renewables ortaklığının planlı bakımı yüzünden günde 180 bin galon azaldı. Rodeo tesisinin sahibi Phillips 66 ise aynı çeyrekte 41 milyon dolar ayarlanmış zarar açıkladı. Farkın nedenine dair şirketten ayrıntı bulunamadı.

Neste ile kıyas ancak birim çevrimiyle yapılabilir. Yoğunluğu litre başına yaklaşık 0,78 kilogram kabul edildiğinde bir ton yaklaşık 338 galondur. Bu varsayımla Neste’nin 856 dolarlık ton marjı galon başına yaklaşık 2,5 dolar, 2025’in 411 dolarlık yıllık marjı yaklaşık 1,2 dolar eder. Neste’nin ölçüsü amortisman ve sabit gider öncesi bir satış marjı, Valero Energy’ninki işletme gideri öncesi bir segment marjıdır ve korunma ile kredi muhasebesi farklıdır. Çevrim yalnızca büyüklük sırasını gösterir.

Kullanım oranı, bakım ve katalizör döngüsü

Neste marjını ton başına dolar olarak "karşılaştırılabilir satış marjı" adıyla açıklar. Şirketin 2025 mali tablolarına göre marj 2025’te ton başına 411 dolara (2024’te 377 dolar), dördüncü çeyrekte 479 dolara çıktı (bir yıl önce 242 dolar). Satış hacmi 3,73 milyon tondan 4,13 milyon tona yükseldi. Bunun 3,18 milyon tonu yenilenebilir dizel, 867 bin tonu SAF’tı. İki kalemin toplamı 4,05 milyon tondur, aradaki yaklaşık 80 bin ton bu iki başlığın dışında kalır. SAF satışı 412 bin tondan iki katın üzerine çıkarken SAF dışındaki hacim kabaca 3,32 milyon tondan 3,26 milyon tona indi. Büyümenin tamamı jete kaymadan geldi.

Neste’nin 29 Nisan 2026 tarihli ara dönem sonuçlarına göre 2026’nın ilk çeyreğinde marj 856 dolara çıktı (bir yıl önce 310 dolar), karşılaştırılabilir FAVÖK 72 milyon eurodan 433 milyon euroya yükseldi. Satış hacmi 892 bin tondan 874 bin tona, kendi tesislerinin kullanım oranı %79’dan %66’ya geriledi. Şirket artışı öncelikle daha güçlü vadeli (term) satış primlerine, ikincil olarak fosil orta damıtık fiyatlarındaki sıçramaya bağladı. Vadeli sözleşmelerin süresi, hacim payı, fiyat formülü ve bitiş tarihi açıklanmadı, SAF tedarik anlaşmalarının uzatıldığı ise şartsız belirtildi. 856 doların ne kadarının kalıcı prim, ne kadarının Orta Doğu şoku olduğu dışarıdan ayrıştırılamaz. Şirket, hammadde zincirinin hiçbir halkasının Hürmüz Boğazı’ndan geçmediğini de belirtti.

Neste’nin %66’lık oranını Singapur ve Martinez’deki bakımlar ile Singapur’da geciken bir ekipman değişimi çekti. Marathon Petroleum, Martinez ortaklığına ilk çeyrekte 62 milyon dolar nakit koydu, bakım maliyeti 29 milyon dolar oldu (bir yıl önce 8 milyon dolar).

Bakım takvimini katalizör belirler. Phillips 66’nın Rodeo rafinerisinin müdürü 2024’te Argus’a, bir reaktörün katalizörünü her 1,5 yılda, bütün reaktörlerinkini her 3 yılda bir değiştirmeyi beklediklerini söyledi. Tesisin ön arıtma birimi günde 20 bin varillik iki hattan oluşur. Rodeo 2024’ün ilk çeyreği sonunda günde yaklaşık 30 bin varil üretiyordu, hedef 50 bin varilin üzeriydi. On sekiz aylık katalizör döngüsü, nominal kapasitenin her yıl belli dönemlerde düşeceği anlamına gelir.

Plansız duruşlar da sık görülür. Neste’nin ABD pazarına ayrılmış Singapur hattı Ekim 2024’te bakım sonrası yeniden devreye alınırken ekipman arızasıyla durdu, SAF hattı etkilenmedi. 8 Kasım 2024’te Rotterdam rafinerisinde yangın çıktı ve tesis birkaç hafta devre dışı kaldı. Şirket 2024 satış hacmi rehberliğini yaklaşık 3,7 milyon tona (artı eksi %5) indirdi. Kapasite tarafında Neste, Rotterdam’ın ikinci hattının 2027’de üretime başlamasını bekliyor.

ABD’de 2026 kurallarının ince ayrıntıları

EPA, 2026 ve 2027 RFS hacimlerini 27 Mart 2026’da imzaladı ve kural 1 Nisan 2026’da Federal Register’da yayımlandı. Biyokütle bazlı dizel yükümlülüğü 2026 için 8,86 milyar, 2027 için 8,95 milyar RIN-galondur. Küçük rafineri muafiyetlerinin (SRE) yeniden dağıtımı eklendiğinde rakamlar 9,07 ve 9,20 milyar RIN-galona çıkar. Ayrıntıda üç değişiklik var.

Birinci değişiklik birimdir. İlk kez bütün kategoriler RIN-galon cinsinden yazıldı. Illinois Üniversitesi’nin farmdoc daily yayınına göre SRE dahil 9,07 ve 9,20 milyar RIN-galonluk rakamlar, 2025’in 5,42 milyar RIN-galonluk geçerli hacmine göre %67 ve %70 artış demektir. SRE hariç rakamlarla artış yaklaşık %63 ve %65’tir. 1,6 katsayısıyla fiziksel galona çevrildiğinde SRE dahil hacim yaklaşık 5,67 ve 5,75 milyar galon eder.

İkinci değişiklik eşdeğerlik değeridir (EV, equivalence value). Bu katsayı galon başına RIN sayısıdır. Yenilenebilir dizelin EV’si eskiden 1,6 ile 1,7 arasındaydı. Yeni kuralla 2027’den itibaren 1,5’e iniyor ve biyodizelle eşitleniyor. Üreticiler EPA’ya başvurarak 1,6 talep edebiliyor. 1,44 dolarlık RIN fiyatıyla EV’nin 1,7’den 1,5’e inmesi galon başına 1,44 çarpı 0,2, yani yaklaşık 0,29 dolar gelir kaybıdır.

Üçüncü değişiklik ithalattır. Beveridge & Diamond’ın (B&D) özetine göre EPA, ithal yakıta ve ithal hammaddeye uygulanacak %50’lik RIN indirimini kaldırmadı, 2028’e erteledi. Bu yüzden ithal UCO ve donyağı 2026-2027’de RIN açısından cezasız kalırken 45Z’den yararlanamıyor.

45Z tarafında belirleyici olay Temmuz 2025’te çıkan OBBBA (One Big Beautiful Bill Act) yasasıydı. PwC ve Advanced Biofuels USA’nın özetlerine göre yasa SAF’a tanınan galon başına 1,75 dolarlık özel oranı kaldırdı ve 2026’dan itibaren SAF’ı diğer yakıtlarla aynı 1 dolarlık tavana bağladı. Hammaddenin ABD, Meksika ya da Kanada kökenli olması şart koşuldu. Valero Energy de 2026’nın ilk çeyreğinde SAF projesinin ilerlemesi için politika netliği gerektiğini söyledi.

Hazine ve IRS, 45Z taslak yönetmeliğini 3-4 Şubat 2026’da yayımladı ve duruşma 28 Mayıs 2026’da yapıldı. 30 Haziran 2026 itibarıyla nihai yönetmelik yayımlanmamıştı. KPMG’nin özetine göre taslak, başka bir 45Z kredisi almış yakıtı birincil girdi olarak kullanan ikinci yakıta kredi vermiyor. Bu zincirleme kredi yasağı, biyodizeli yenilenebilir dizel ya da SAF tesisine girdi olarak yükleyen entegre modelleri doğrudan vurur. Ortak depolamada harmanlama yeni bir emisyon oranı yaratmaz, ilişkili tarafa satışta ise kredi için ikinci bir satış gerekir.

Avrupa ve Birleşik Krallık’ta yaptırım ve destek

ReFuelEU 2025’ten beri yürürlükte, ama yaptırım zincirinin ilk halkası birçok ülkede eksik. Biofuels Digest’in haberine göre Avrupa Komisyonu 9 Haziran 2026’da ulusal ceza kurallarını belirlemeyen 13 üye devlete ihlal prosedürü başlattı. Almanya, İspanya ve Polonya da bu listede. S&P Global’in 14 Nisan 2026 tarihli haberine göre AB, sektörün değişiklik çağrılarına rağmen zorunlulukları koruma eğiliminde ve 2027’de düzenlemeyi gözden geçirecek. Aynı dönemde e-SAF için ticari ölçekte hiçbir tesis nihai yatırım kararına (FID) ulaşmamıştı. IATA’ya göre e-SAF fosil jetin 12 katına kadar pahalıdır.

AB Emisyon Ticaret Sistemi (ETS) içinde SAF için 20 milyon tahsisat ayrıldı. ICCT ve studio Gear Up’ın (sGU) analizine göre bunun değeri yaklaşık 1,5-1,6 milyar eurodur ve işletmeci, fosil gazyağı ile SAF arasındaki fiyat farkının %50-100’ünü bu tahsisatla karşılayabilir. Imperial College ise 2030’a kadar 6,6 milyar euroluk destek ihtiyacı, yani kabaca 5 milyar euroluk açık buluyor. sGU, HEFA bazlı SAF’ın (Ek IX-B hammaddesi) fosil yakıta göre fiyat farkını ton başına yaklaşık 1.715 euro olarak tahmin ediyor.

Karayolunda RED III (Yenilenebilir Enerji Direktifi) belirleyicidir. Direktif UCO ve kategori 1-2 hayvansal yağ gibi Ek IX Bölüm B hammaddeleri için %1,7’lik "yumuşak" bir tavan koyar. Argus’un Ocak 2026 değerlendirmesine göre bazı üye devletler bu tavanı aşıyor ve tavanlar yükümlüleri Bölüm A’daki ileri hammaddelere kaydırıyor. Avrupa Biyodizel Kurulu’nun (EBB) 2026 uyarlama tablolarına göre Hollanda kategori III hayvansal yağa 2026’dan itibaren 0,5 çarpan uyguluyor ve diğer çarpanları bitiriyor, Belçika sınıflandırılmamış biyoyakıtlara %1 sınır koyuyor, Bulgaristan, Yunanistan ve Romanya gibi ülkeler %1,7’yi aynen aktarıyor. Tavanın hangi ülkede fiilen bağlayıcı olduğunu gösteren bağımsız bir veri bulunamadı.

Almanya’da sera gazı kotası sistemi (THG-Quote) RED III’e uyarlanırken çift sayımın 1 Ocak 2026’dan itibaren kalkması öngörüldü. Kabine kararı 10 Aralık 2025’te alındı, Bundestag 24 Nisan 2026’da kabul etti, Bundesrat Mayıs başında onayladı. Palm yağı fabrikası atık suyuna (POME) verilen kredi de sona eriyor. S&P Platts Alman çift sayım fiyat değerlendirmelerini 2 Ocak 2026’da sonlandırdı. Çift sayımın bitmesi atık bazlı HVO’nun sertifika primini azaltır, toplam kota ise sıkılaşır.

Birleşik Krallık’ta Ulaştırma Bakanlığı’nın (DfT) geçici verilerine göre Ocak-Ekim 2025’te SAF payı %1,63’te kaldı ve SAF’ın %72’si Çin kökenli UCO’dan geliyordu. Ülkenin Mayıs 2025’te sunulan gelir güvence mekanizması (RCM), King & Spalding ve Stephenson Harwood’un özetlerine göre 15 yıllık bir fark sözleşmesidir. Referans fiyat garanti fiyatın (strike price) altındaysa hükümet, üstündeyse üretici öder ve muhtemel karşı taraf Low Carbon Contracts Company’dir. Fon, fosil jet tedarikçilerinden alınacak bir ek vergiyle sağlanır, yıllık 15,9 TJ (yaklaşık 468 bin litre) altındaki tedarikçiler muaftır. HEFA bazlı biyoyakıtlar mekanizmanın dışındadır ve hacim desteği yoktur, yani alıcı bulma riski üreticide kalır. DfT danışması 12 Ocak-3 Nisan 2026 arasında yapıldı, mevzuatın 2026 sonunda tamamlanması ve desteğin 2027’de başlaması bekleniyor.

Çin, UCO ihracatı ve kotalı SAF kanalı

Çin dünyanın en büyük atık yağ ihracatçısıdır. Caixin’in Şubat 2026 tarihli dosya haberine göre ülkenin UCO ihracatı 2017’de 0,34 milyon tondu ve 2024’te rekor 2,95 milyon tona çıktı.

Pekin bu akışı yerel işlemeye yönlendirmek istedi. Çin, UCO ihracatındaki %13’lük ihracat vergi iadesini 15 Kasım 2024’te iptal etti ve karar 1 Aralık 2024’te yürürlüğe girdi. 2025’in Ocak-Kasım döneminde ihracat yıllık bazda %11 azalarak 2,48 milyon tona indi, ortalama fiyat %21 arttı.

ABD tarafında şok da oldu. Reuters’ın haberine göre ABD Nisan 2025’te Çin menşeli UCO’ya %125’e varan gümrük vergisi uyguladı. Oysa ABD, 2024’te 1,27 milyon tonla Çin UCO’sunun en büyük pazarıydı. Aynı dönemde Çin’de UCO fiyatının ton başına 1.160 dolara, yılbaşına göre %17,2 artışla yükseldiği aktarıldı. Tarife oranından bağımsız olarak 45Z’nin Kuzey Amerika şartı kalıcıdır ve Çin UCO’sunu ABD kredi sisteminin dışında tutar.

Çin artık hammaddeyi işleyip ürün olarak da satıyor. Caixin’in aktardığına göre ülkenin SAF tarafındaki ölçeği 2025’te yıllık 1,375 milyon tona ulaştı ve bunun yaklaşık %90’ı özel şirketlerde. Bu rakam IATA’nın 1,9 milyon tonluk küresel üretimiyle birlikte okunduğunda fiili üretimden çok kapasite olarak anlaşılmalıdır. Honeywell International’ın Çin birimine göre yaklaşık 10 ton UCO 8 ton ürüne dönüşüyor. NREL’in dağılımına göre azami jet modunda bile SAF payı %55 civarında olduğu için bu oran büyük olasılıkla toplam sıvı ürünü kapsar. UCO bazlı SAF 2025’te Çin’de ton başına 2.642 dolara kadar satıldı, bu da fosil jetin yaklaşık dört katıdır.

İhracat serbest ticaret yerine devlet kotalı bir kanaldır. S&P Global’e göre ihracat bir "beyaz liste" ve kota sistemine bağlı. S&P CERA’nın hesabına göre Mayıs-Ekim 2025 arasında yaklaşık 182 bin ton SAF ihraç edildi. Aralık 2025 itibarıyla yetkili firmalara verilen toplam yıllık kota 1 milyon tonun üzerindeydi. 25 Haziran 2026’da Zhejiang Blue Whale altıncı yetkili ihracatçı oldu. Altı firmanın toplam ihracat kapasitesi yıllık yaklaşık 1,7 milyon ton, Blue Whale’in tesisi yıllık 420 bin ton HVO ve SAF kapasitelidir. Kapasite, kota ve fiili ihracat üç ayrı sayıdır.

Bu oyuncuların en bilineni Zhejiang Jiaao Enprotech’tir. Şirket 2024 sonunda tesisini devreye aldı ve ihracat lisansı aldı. BP p.l.c, Jiaao’ya 50 milyon dolar yatırım yaptı ve SAF tedarik anlaşması imzaladı. Dragonomi’nin Jiaao Enprotech yazısı şirketin toplama ağını, yurt dışına açılım maddesi ise Çinli şirketlerin denizaşırı satışlardaki sürtüşmelerini anlatır.

AB’nin Şubat 2025 tarihli 2025/261 sayılı uygulama tüzüğü, Çin menşeli biyodizel ve HVO’ya nihai anti-damping vergisi koydu. Artık oran %35,6, işbirliği yapan firmalar için %21,7, EcoCeres için %10 ve Zhuoyue için %23,4’tür. SAF kapsam dışında bırakıldı ve izleme için altı yeni 10 haneli gümrük kodu tanımlandı. Kural HVO’yu vergilendirip SAF’ı serbest bıraktığı için Çinli üreticilere ürün karışımını jete kaydırma güdüsü verir.

S&P Global’in Aralık 2025 değerlendirmesine göre Çin’de ulusal SAF zorunluluğu yok, yalnızca 2025 için 50 bin tonluk bir tüketim hedefi vardı. Bu yüzden ihracat kotası Çinli üretici için tek büyük kapıdır.