Kuru dökme yük — Capesize Panamax sınıfları

Kuru dökme yük (İngilizce dry bulk), demir cevheri, kömür ve tahıl gibi ambalajlanmadan doğrudan gemi ambarına yüklenen katı yüklerin ortak adıdır. Terim, bu yükleri taşıyan deniz taşımacılığı segmentini de anlatır. Bu işte çalışan gemilere dökme yük gemisi (bulk carrier ya da bulker) denir ve gemiler taşıma kapasitelerine göre Handysize, Supramax, Panamax ve Capesize gibi sınıflara ayrılır. Çelik, elektrik ve gıda üretiminin hammaddesi bu gemilerle taşındığı için sektörün kazancı Çin'in sanayi talebine ve küresel emtia akışına sıkı sıkıya bağlıdır. Konu bu yüzden Dragonomi'nin emtia bültenlerinde ve demir cevheri notlarında, çoğunlukla Baltık Kuru Yük Endeksi ve Capesize kiraları üzerinden sık geçer.

Tanım ve kapsam

Kuru dökme yükü üç özellik tanımlar. Yük katıdır, ambalajlanmaz ve çoğunlukla bir ambarı ya da bütün gemiyi dolduracak büyüklükte partiler hâlinde taşınır. Clarksons'ın denizcilik sözlüğü terimi kömür, cevher ve tahıl gibi ambalajsız yükler diye tanımlar. Ham petrol de dökme taşınır, ama sıvı dökme yük sayılır ve tankerle taşınır. Konteyner gemisi tarifeli bir hatta düzenli sefer yapar, dökme yük gemisi ise yük nerede ise oraya gider. Sektöre bu nedenle tramp (düzensiz sefer) taşımacılığı da denir.

Yükler iki gruba ayrılır. Ana dökme yükler (major bulk) demir cevheri, kömür ve tahıldır. Gemi komisyoncusu BRS'nin 2025 hesabıyla bu üç yük toplam kuru dökme yük hacminin yaklaşık %64'ünü oluşturur. Küçük dökme yükler (minor bulk) ise boksit ve alümina, gübre, çelik ürünleri, orman ürünleri, manganez cevheri ve çimento gibi daha dağınık yüklerdir. Dragonomi'nin Aralık 2023 tarihli kuruyük notu o dönemki bir kaynağa dayanarak demir cevherinin payını %35, kömürünkini dörtte bir, tahılınkini %10 civarında verir. Paylar, ölçünün ton mu ton-mil mi olduğuna ve hangi yüklerin hesaba katıldığına göre değişir.

Dwt (deadweight tonnage, ölü ağırlık tonajı), bir geminin yük, yakıt, su ve kumanya dahil taşıyabildiği toplam ağırlıktır ve gemi büyüklüğünün standart ölçüsüdür. Türkçede teknik karşılık "kuru dökme yük"tür, Dragonomi arşivinde ise en sık "kuruyük" ve "Baltık Kuruyük Endeksi" biçimleri geçer.

Gemi sınıfları ve adlarının kökeni

Dökme yük gemileri dwt'ye göre sınıflanır, ama sınırlar kurumdan kuruma değişir. Clarksons'ın sözlüğü Handysize'ı 10–40 bin, Handymax'ı 40–60 bin, Panamax'ı 60–100 bin dwt aralığına koyar ve 100 bin dwt üstünü Capesize sayar. Notteboom, Pallis ve Rodrigue'nun Port Economics, Management and Policy kitabı sınırları biraz farklı çizer. Baltic Exchange ise aralık vermez, endekslerini tek bir referans gemiye göre hesaplar.

Baltic'in 63.500 dwt'lik Ultramax'ı, Clarksons eşiklerine göre Panamax aralığına düşer. Sözlük eşikleri gemilerin büyümesinin gerisinde kalmıştır.

Adların çoğu bir coğrafi darboğazdan gelir. Panamax, Panama Kanalı'nın 1914'te açılan eski havuzlarına sığan en büyük gemidir. Panama Kanalı İdaresi verilerine göre eski havuzlar 294,13 metre boy, 32,31 metre genişlik ve tatlı suda 12,04 metre su çekimiyle sınırlıdır. 2026 itibarıyla Panamax gemileri bu kutuya sığacak biçimde 32,25 metre genişlikte tasarlanır. Kamsarmax adını Gine'nin boksit limanı Kamsar'dan alır. BulkCarrierGuide'a göre limanın yaklaşık 229 metrelik boy sınırına sığan en büyük Panamax tipi yaklaşık 82.000 dwt taşır.

Kanalın 2016'da açılan yeni havuzları (Neopanamax), aynı idarenin verilerine göre 51,25 metre genişlik ve 15,24 metre su çekimine izin verir. Bu genişlik Capesize'a yeter, ama referans Capesize'ın 18,2 metrelik su çekimi sınırı aştığı için tam yüklü bir Capesize Panama'yı hâlâ kullanamaz. Eski sınırı aşan ama Capesize'dan küçük gemiler Post-Panamax diye ayrı sayılır.

Capesize adı, Süveyş ve Panama'ya sığmadığı için Ümit Burnu ya da Horn Burnu'nu dolaşmak zorunda kalan gemilerden gelir. Brezilya'dan Çin'e giden Capesize'lar 2026'da da Ümit Burnu'ndan geçer. Clarksons sözlüğünün Capesize'ı Süveyş'e sığmayan gemi diye anlatan kalıbı ise eskimiştir. BRS'ye göre 2021–2023 döneminde Süveyş'ten geçen yüklü Capesize hacmi 95 milyon tonluk rekora yaklaşmıştı. Newcastlemax, Avustralya'nın kömür limanı Newcastle'a girebilen en büyük Capesize tipidir. Port Economics'e göre yaklaşık 185 bin dwt büyüklüğündedir ve limanın 47 metrelik genişlik sınırına göre tasarlanır.

Basamağın en üstünde VLOC (very large ore carrier, çok büyük cevher gemisi) bulunur. BRS 220 bin dwt üstünü bu sınıfa koyar ve Kasım 2025 itibarıyla filoyu ortalama 10,2 yaşında 261 gemi olarak verir. Kurumun ihtiyatlı hesabıyla bir VLOC, Capesize'a göre ton başına ortalama 3 dolar navlun avantajı sağlar. En bilinen örnek, Port Economics'in 380–400 bin dwt olarak tanımladığı ve Brezilyalı madenci Vale'nin adını taşıyan Valemax'tır.

Adet ile tonaj aynı sıralamayı vermez. Allied Shipbroking'in Eylül 2025 sonu sayımında aktif kuru yük filosu 14.021 gemidir, 2.005 küçük dökme yük gemisi ayrıca sayılır. En kalabalık sınıf, Handymax'ı da içeren 4.312 gemiyle Supramax ve Ultramax'tır. Onu 3.472 gemiyle Panamax ve Kamsarmax, 3.202 gemiyle Handysize, 1.916 gemiyle Capesize ve VLOC, 1.117 gemiyle Post-Panamax izler. Capesize ve VLOC'lar gemi sayısının %14'ünü oluşturur (1.916 ÷ 14.021 ≈ 0,137). Hepsinin Baltic referans gemisi büyüklüğünde olduğu kaba varsayımıyla toplam tonajları 1.916 × 182.000 ≈ 349 milyon dwt, yani BIMCO verisinden türetilen 1,07 milyar dwt'lik filonun yaklaşık üçte biri eder (349 ÷ 1.070 ≈ 0,33). Baltic'in referans ölçülerine göre bir Capesize, bir Handysize'ın yaklaşık 4,8 katı dwt'ye sahiptir (182.000 ÷ 38.200 ≈ 4,8).

Yük ve talep haritası

Kuru dökme yük talebinin merkezi Çin'dir. BRS'nin hesabıyla Çin 2024'te küresel kuru yük talebinin %40,7'sini, Hindistan %6,6'sını oluşturdu. İlk 30 ithalatçı ülke toplam hacmin %88,8'ini alır.

Sınıflar ile yükler arasında kabaca bir iş bölümü vardır. Capesize ağırlıkla demir cevheri, kömür ve boksit taşır. Allied'ın Aralık 2025 hesabında demir cevheri, Capesize ton-mil talebinin 2020 öncesinde yaklaşık %70'ini oluşturuyordu. Bu pay 2023–2025'te %63–65'e indi, boksitin payı ise 2015'teki düşük tek hanelerden yaklaşık %16'ya çıktı. Panamax ve Kamsarmax kömür ve tahılın ana taşıyıcısıdır. Kendi vinçleri olan Supramax, Ultramax ve Handysize gemileri altyapısı zayıf limanlara girer, gübre, çelik ürünü, orman ürünü ve küçük tahıl partilerini taşır.

Demir cevheri akışı birkaç hatta toplanır. Gemi takip şirketi Signal Ocean'ın Ocak 2026 hesabına göre 2025'te deniz yoluyla yaklaşık 1,7 milyar ton cevher taşındı ve hacim %3 arttı. İhracatın %78'inden fazlası Avustralya ve Brezilya'dan çıktı, ithalatın %75'inden fazlasını Çin aldı. Çin gümrük idaresi GACC'nin 14 Ocak 2026 verisinde ülkenin 2025 cevher ithalatı %1,8 artışla 1,26 milyar tonla rekor kırdı. Vale 2026 için 335–345 milyon ton üretim rehberliği veriyor. Dragonomi'nin 27 Ocak 2026 tarihli metal bülteni, şirketin Minas Gerais'teki su taşmasına rağmen bu hedefi koruduğunu yazar.

Kömür ve tahıl daha geniş bir coğrafyaya yayılır. Termal kömür ağırlıkla Endonezya ve Avustralya'dan Çin, Hindistan ve Kuzey Asya'ya, koklaşabilir kömür Avustralya'dan çelik üreticilerine gider. Commodore Research'ün Aralık 2025'te USDA tahminlerinden derlediği hesap, 2025/26 sezonunda tahıl, soya ve soya küspesi ihracatının 33 milyon ton artışla yaklaşık 737,6 milyon tona çıkacağını öngörüyordu. Tahıl ve soya akışı hasat takvimine bağlıdır. Brezilya soyası yılın ilk yarısında, ABD Körfezi çıkışları sonbaharda yoğunlaşır ve Panamax kiraları Capesize'dan farklı bir takvimle oynar.

Gemi nasıl para kazanır

Dökme yük gemisi iki temel sözleşme türüyle çalışır. Sefer çarteri (voyage charter), belirli bir yükün iki liman arasında taşınmasıdır ve ödeme genellikle yük tonu başına yapılır. Yakıt, liman ve kanal giderlerini armatör üstlenir. Zaman çarteri (time charter) ise geminin belirli bir süre için kiralanmasıdır. Kiracı armatöre günlük kira (hire) öder, yakıt ve liman giderlerini kendisi karşılar. Yük sahibi ile armatör bir dönem boyunca birden çok sefer için çerçeve anlaşma da yapabilir, buna COA (contract of affreightment, taşıma çerçeve sözleşmesi) denir.

İki fiyat türü TCE (time charter equivalent, zaman çarteri eşdeğeri) ile kıyaslanır. TCE, sefer gelirinden yakıt, liman ve kanal giderleri düşüldükten sonra kalan tutarın gün sayısına bölünmesidir. Adım adım hesabı navlun maddesindedir. Dragonomi notlarında "günlük gemi kirası" ya da "günlük kazanç" diye geçen rakamlar bu ölçüye karşılık gelir.

Gemi talebi tonla değil ton-mille, yani yük tonu ile deniz milinin çarpımıyla ölçülür. Yükünü boşaltan gemi çoğu zaman yükleme bölgesine boş döner. Yüksüz seyre balast denir ve uzun hatlarda navlun hem dolu hem boş yolculuğu karşılamak zorundadır.

Mesafe etkisi ton başına navlunda açıkça görülür. Signal Ocean'ın 5 Şubat 2026 okumasına göre Tubarão–Qingdao hattında (Baltic'te C3 rotasına karşılık gelen hat) navlun ton başına yaklaşık 25 dolar, Batı Avustralya–Qingdao hattında (C5) yaklaşık 8,5 dolardı. Varsayımsal 170.000 tonluk bir yükte Brezilya seferi 170.000 × 25 = 4.250.000 dolar, Avustralya seferi 170.000 × 8,5 = 1.445.000 dolar navlun getirir. Ücret oranı 25 ÷ 8,5 ≈ 2,9'dur ve büyük ölçüde mesafe farkını yansıtır.

Baltık endeksleri

Kuru yük piyasasının ortak dili, Londra'daki Baltic Exchange'in yayımladığı endekslerdir. Kurum 2016'dan beri Singapur Borsası (SGX) bünyesindedir. Endeksler gerçekleşmiş sözleşmelerin ortalaması değil, panel üyesi komisyoncuların her iş günü standart rotalarda standart bir geminin ne kazanacağına dair değerlendirmesidir.

Rota endeksleri tek bir hattı fiyatlar. C3 ve C5 gibi sefer rotaları ton başına dolarla, zaman çarteri rotaları günlük dolarla verilir. Sınıf ortalamaları ise birkaç zaman çarteri rotasının ağırlıklı ortalamasıdır. Capesize için C5TC (beş rotalı zaman çarteri ortalaması), Panamax için P5TC, Supramax için S11TC kullanılır. Bunlara ek olarak puanla ifade edilen BCI (Capesize), BPI (Panamax) ve BSI (Supramax) endeksleri yayımlanır.

BDI (Baltic Dry Index, Baltık Kuru Yük Endeksi) bu sınıf ortalamalarının bileşimidir. Baltic'in güncel formülünde C5TC %40, P5TC %30, S11TC %30 ağırlık alır ve toplam 0,1 ile çarpılır. Bu yüzden BDI puanının 10 katı, üç sınıfın ağırlıklı ortalama günlük kazancına denk gelir.

Referans gemiler, rota sepetleri ve FFA

Baltic endeksleri ortalama bir gemiyi değil, belirli yaş ve donanımdaki hayali bir gemiyi fiyatlar. Baltic'in Ocak 2026'da geçerli tanımına göre referans Capesize 18,2 metre su çekimindedir, en fazla 10 yaşındadır ve scrubber (baca gazı yıkayıcı) taşımaz. Referans Panamax en fazla 12, referans Handysize en fazla 15 yaşındadır. Daha yaşlı ya da yakıt verimi düşük bir gemi endeksin altında, scrubber'lı modern bir gemi üstünde kazanır.

Referans gemi zamanla büyür ve her değişiklik türev piyasasında uzun bir geçiş gerektirir. Baltic standart Panamax'ı Ocak 2020'de 74.000 dwt'tan 82.500 dwt'a çekti. Vadeli işlemler 5 Nisan 2021'de yeni seriye (P5TC) geçti. Hellenic Shipping News'in aktardığına göre eski 74 binlik P4TC ile yeni seri arasına günlük 1.336 dolarlık sabit bir fark kondu. Eski sözleşmelerdeki açık pozisyon ise ancak 16 Ocak 2026'da SGX ve EEX takas kuruluşlarında P5TC'ye aktarıldı, P4TC son kez 30 Ocak 2026'da yayımlandı. Gemi komisyoncusu Xclusiv, 22 Ocak 2026'da bile Panamax ortalamalarını eski "BPI-74" üzerinden veriyordu.

Supramax tarafında Baltic, 30 Ağustos 2024'ten beri BDI'da 58 bin dwt'lik gemiye dayanan S10TC yerine 63.500 dwt'lik Ultramax standardını (S11TC) kullanır. Capesize'da 2 Ocak 2026'dan itibaren 182 bin dwt'lik C5TC resmî gösterge oldu. Eski 180 binlik serinin 24 Aralık 2026'da yayından kalkması planlanıyor. Şubat 2026 itibarıyla okunan bir Capesize rakamının hangi seriye ait olduğu bu nedenle kontrol edilir.

BDI'nın ağırlıkları da bir türev piyasası kararıdır. 1 Mart 2018'e kadar dört sınıf %25'er ağırlık alıyordu. Baltic'in yaptırdığı dış araştırma gerçek katkıyı %40 Capesize, %25 Panamax, %25 Supramax ve %10 Handysize olarak buldu, ama Handysize formülden tamamen çıkarıldı. FreightWaves'in Şubat 2018 haberinde gerekçe, durağan Handysize kiralarına hedge talebinin az olması ve endeksi ETF ile vadeli ürünlere uygun hâle getirme isteğiydi.

Sınıf ortalamasının içi de fiziki yük akışıyla örtüşmez. C5TC'de transatlantik gidiş-dönüş (C8), Pasifik gidiş-dönüş (C10) ve Çin–Brezilya gidiş-dönüş (C14) rotaları %25'er, Avrupa'dan Uzak Doğu'ya (C9) ve Pasifik'ten Atlantik'e (C16) tek yön rotalar %12,5'er ağırlık alır. Breakwave Advisors'ın Ocak 2021 hesabına göre Avustralya deniz yolu cevher ihracatının yaklaşık %60'ını yapar ama endekste %25 pay alır. Avrupa ise küresel cevher ithalatının yaklaşık %7'sini yaptığı hâlde transatlantik rota üzerinden %25 ağırlık taşır. Ocak 2021'de C5TC günlük yaklaşık 21.000 dolarken Brezilya ve Avustralya'dan Çin'e rotalar 14.000 dolar civarındaydı, yani endeksin yaklaşık %30 altındaydı.

Bu sapma FFA (forward freight agreement, vadeli navlun anlaşması) kullanıcıları için baz riski demektir. Clarksons'ın tanımıyla FFA, standart rotalardaki navlun oranlarına bağlı, fiziki teslimat gerektirmeyen nakdi fark sözleşmesidir. Avustralya–Çin hattında çalışan bir armatör C5TC sattığında, kendi hattındaki kira endeksten ayrışırsa hedge kusursuz çalışmaz. Kavramsal çerçeve Dragonomi'nin FFA derin okumasında anlatılır.

Sipariş defteri, söküm ve yakıt kuralları

Gemi arzı yavaş değişir. Analistler bu yüzden mevcut filonun yanında sipariş defterine (orderbook, siparişi verilmiş ama teslim edilmemiş gemiler) ve söküme bakar. BIMCO'nun Ocak 2026 görünümüne göre 2025 sonunda kuru yük sipariş defteri 121,8 milyon dwt ile filonun %11,4'üydü. Filo büyüklüğü buradan çıkar. 121,8 ÷ 0,114 ≈ 1,068 milyar dwt, yani yaklaşık 1,07 milyar dwt. Allied gemi sayısıyla hesaplar ve 1.499 gemilik sipariş defterini aktif filonun %10,7'si olarak verir.

Teslimatlar yine de hızlanıyor. BIMCO 2026 ve 2027'de teslimatların her yıl 40 milyon dwt'yi aşmasını bekliyor, bu 2020'den beri en yüksek düzey olur. BRS'nin sayımında 2025'te verilen kuru yük siparişlerinin %80'i Çin tersanelerine gitti ve Capesize'ın siparişlerdeki payı bir yılda %18'den %38'e çıktı. Intermodal'in Kasım 2025 sayımında, 2025'te yalnızca 26 dökme yük gemisi sipariş eden Yunan armatörlerin siparişlerinin yaklaşık %70'i Hengli Shipbuilding'e gitti. Dragonomi'nin UBS'in Hengli ziyaretini aktaran notu tersanenin 2026'da üçüncü faz genişlemeye başlayacağını anlatır.

Söküm ise tarihî dip yakınında. BRS'nin Mart 2025 derlemesine göre 2024'te 65 dökme yük gemisi, toplam 3,3 milyon dwt söküldü. Bu 1990'dan beri en düşük düzeydi ve son on yılın yıllık ortalaması olan 151 geminin yarısına bile ulaşmadı (65 ÷ 151 ≈ 0,43). Allied'ın sayımında Ocak–Ekim 2025'te de yalnızca 55 gemi, 3,3 milyon dwt söküldü, bu filonun %0,3'üdür. Sonuç yaşlanan filodur. BRS'ye göre ortalama yaş 2024 sonunda 12,4'e çıktı, kurum Mart 2025'te 2025 sonu için 13,3 öngörüyordu. Allied 20 yaş üstü tonajı 130 milyon dwt'nin üstünde, yani filonun yaklaşık %12'si olarak verir. İkinci el gemi de ucuz değildir. BIMCO'ya göre beş yaşındaki bir gemi, yeni inşa fiyatının %93,2'sine el değiştiriyor.

Armatörlerin eski gemiyi tutmasının bir nedeni yakıt belirsizliğidir. IMO'nun karbon fiyatlaması ve yakıt standardı getirecek Net-Zero Framework'ü Ekim 2025'te bir yıl ertelendi. Allied ertelemeyi ABD ve Suudi Arabistan'ın itirazına bağlar, DNV en erken yürürlük tarihini 1 Mart 2028 olarak verir. EEXI ve CII verimlilik kuralları 2023'ten beri yürürlükte, AB Emisyon Ticaret Sistemi de denizciliği Ocak 2024'te kapsadı ve 2026'da tam uygulamaya geçiyor. BIMCO'ya göre sipariş defterindeki kapasitenin (dwt) %10,7'si alternatif yakıtla çalışabiliyor, %25,1'i ise sonradan dönüştürülebilir tasarımda. Alternatif yakıtlı kapasitenin %48,2'si metanolü, %35,7'si LNG'yi seçmiş.

ABD Ticaret Temsilciliği'nin (USTR) Çin bağlantılı gemilere koyduğu liman ücretleri 14 Ekim 2025'te başladı ve Kasım 2025 başında bir yıl askıya alındı. BRS'nin derlemesine göre 55 bin dwt altındaki gemiler ve ABD'den soya ya da mısır yüklemek için balastta gelen dökme yük gemileri zaten muaftı. Kurum askıya almanın sipariş kararlarını kalıcı biçimde değiştirmediğini, belirleyici olanın navlun, yeni gemi fiyatı ve tersane boşluğu olduğunu yazar.

Çin'in cevher dengesi ve Gine'nin yükselişi

Çin'de cevher ithalatı ile çelik üretimi 2025'te ayrıştı. Çin Ulusal İstatistik Bürosu (NBS) verisine göre ham çelik üretimi %4,4 düşüşle 960,81 milyon ton oldu, cevher ithalatı ise rekor kırdı. NBS ve GACC verileri yan yana konunca üretimin yaklaşık 44 milyon ton düştüğü (960,81 ÷ 0,956 ≈ 1.005, 1.005 − 961 ≈ 44), ithalatın ise 22 milyon ton arttığı görülür. Farkı üç kalem kapattı. Birincisi yerli cevherin yerini yüksek tenörlü ithal cevherin almasıdır. Allied'a göre yerli cevher ortalama %30–40, ithal cevher %62–65 demir içerir. İkincisi Intermodal'in verdiği 119,02 milyon tonluk rekor çelik ihracatıdır. Üçüncüsü stoktur. Intermodal Ocak 2026'da limanlardaki cevher stokunu yaklaşık 155 milyon ton olarak verir. Bu, 2018 rekorunun 5 milyon ton altıdır. BIMCO'nun rakamı ise yıllık %11 artışla 166 milyon tondur. Pekin 1 Ocak 2026'dan itibaren çelik ihracatına sevkiyat başına lisans şartı getirdi. İhracat yavaşlar ve depolar dolarsa ithalat temposu da düşer. BIMCO bu yüzden demir cevheri hacminin 2026–2027'de yılda en fazla %1 artmasını bekliyor.

Hacim yavaşlarken mesafe uzuyor. Rio Tinto ve Winning Konsorsiyumu'nun Gine'deki Simandou projesi yaklaşık %65 demir içerikli cevher üretir ve Goldman Sachs'ın Dragonomi'de aktarılan Şubat 2026 tarihli arz değerlendirmesine göre on yılın sonunda yıllık 120 milyon ton kapasiteye ulaşacak. İlk ticari yük 2 Aralık 2025'te Morebaya'dan yola çıktı (gmk.center) ve Allied'a göre 46 günlük yolculuktan sonra Ocak 2026'da Zhejiang'daki Majishan limanına ulaştı.

2026 hacmi için tahminler dağınıktır. Dragonomi'nin Aralık 2025 tarihli demir cevheri derlemesine göre Rio Tinto'nun rehberliği Simandou Güney Blok için 5–10 milyon tondur, Winning Konsorsiyumu ise projenin tamamı için 20–30 milyon ton ihracat öngörür. Allied sektör tahminlerini 15–20 milyon ton, Goldman Sachs 10 milyon ton civarında verir.

BRS'nin Kasım 2025 hesabı projenin gemi etkisini gösterir. Morebaya–Qingdao 11.187 deniz milidir ve ekonomik hızda gidiş-dönüş yaklaşık 108 gün sürer. Avustralya–Çin mesafesi bunun yalnızca üçte biridir. Bir Capesize Gine hattında yılda yaklaşık 3,5, Avustralya–Çin hattında 9 sefer yapar. BRS, piyasanın 2026 için öngördüğü yaklaşık 20 milyon tonu esas alır. Sefer başına varsayımsal 165 bin ton yükle bir gemi Gine'den yılda 3,5 × 165.000 = 577.500 ton taşır. 20 milyon ton için 20.000.000 ÷ 577.500 ≈ 35 gemi gerekir. Bu, BRS'nin tahminiyle örtüşür ve Capesize ile VLOC filosunun yaklaşık %2'sidir (35 ÷ 1.916 ≈ 0,018). Sefer sayısı oranı 9 ÷ 3,5 ≈ 2,6 olduğu için Gine'den gelen her ton, Avustralya'dan gelene göre yaklaşık 2,6 kat gemi bağlar. BRS'ye göre Gine'nin ihracat artışı başka ülkelerin cevherinin yerini alsa bile deniz yolu ton-mil talebi belirgin biçimde yükselir.

Gine boksitte de yükseliyor. Gine maden bakanlığı ve Çin gümrük verisine göre ülke 2025'te %25 artışla 182,8 milyon ton boksit ihraç etti ve bunun %74'ü Çin'e gitti. Signal Ocean'ın hesabıyla Gine'den Çin'e Capesize ile boksit taşımacılığı 2022'den beri %123 arttı. Kaynak milliyetçiliği riski büyütüyor. Gine Ağustos 2025'te GAC'ın madencilik lisansını iptal etti, Gabon da manganez cevheri ihracatını 2029'dan itibaren yasaklayacak (Signal Ocean).

Rotalar, kanallar ve iki havza

Kanal kararları da ton-mil yaratır. BRS'nin Kasım 2025 hesabına göre ABD Körfezi'nden Qingdao'ya yüklü bir Panamax seferi Panama üzerinden yaklaşık 40, Ümit Burnu üzerinden 61 gün sürer. Uzun yolun ek yakıtı yaklaşık 300 bin, kaybedilen zamanın fırsat maliyeti yaklaşık 300 bin dolardır. Kanal ücreti yaklaşık 490 bin dolardır, rezervasyon ve liman hareketleriyle 600 bin doları aşar. İki seçenek neredeyse başa baştır ve küçük bir fiyat farkı rotayı değiştirir. BRS'nin izlediği akışta 2025'te 19 Kasım'a kadar kanaldan 148 yüklü Panamax seferi (9 milyon ton) geçti, 2023'te bu sayı 189 sefer ve 12 milyon tondu.

Ticaret politikası da rotayı değiştirdi. Signal Ocean'a göre Çin'e ABD menşeli soya boşaltması Eylül 2025'te sıfıra indi. Kasım 2025'te Çin ABD soyasına %13, Brezilya ve Arjantin soyasına %3 gümrük vergisi uyguluyordu ve BRS'nin saydığı kanal geçişli soya seferleri 2022'deki 143'ten 2025'te 5'e inmişti.

Süveyş hesabı en çok Capesize'da fark yaratır. Kanada'dan Çin'e cevher taşıyan bir Capesize, Süveyş'i kullanarak gidiş-dönüş seferde Ümit Burnu'na göre 9 gün ve yaklaşık 300 ton yakıt kazanır, bu da 2021'in kira düzeyiyle sefer başına yaklaşık 1 milyon dolar eder. Capesize için geçiş ücreti 400–500 bin dolardır. BIMCO'ya göre Husilerin son gemi saldırısı 29 Eylül 2025'te oldu ve 10 Ekim'deki Gazze ateşkesinden sonra, 2025'in son çeyreğinde Kızıldeniz'den geçen kuru yük gemileri yıllık %10 arttı. Yine de geçişler 2023'teki kriz öncesi düzeyin yaklaşık yarısında kaldı. BIMCO'nun hesabıyla tam dönüş ton-mil talebini yaklaşık %2 azaltır ve kurum 2026 tahminlerini Ümit Burnu rotasının sürdüğü varsayımıyla kurdu. BRS de kriz sonrasında Süveyş'ten yılda 50–60 milyon ton yüklü Capesize geçişi bekliyor.

Kuru yük tek bir piyasa da değildir, Atlantik ve Pasifik iki ayrı havza gibi çalışır. Baltic'in 6 Şubat 2026 haftalık özetinde Güney Atlantik'te 64.000 dwt'lik bir gemi günlük 16 bin doların biraz üstünde kira ve yaklaşık 600 bin dolar balast bonusuyla kiralandı. Balast bonusu, kiracının geminin yükleme bölgesine boş gelişini karşılamak için ödediği götürü tutardır. Aynı hafta Asya'da 56.000 dwt'lik bir gemi günlük 8 bin dolar civarında iş buldu. Sınıflar arasında da makas açılır. BRS verisinde Kuzey Avrupa'dan Uzak Doğu'ya Panamax rotası (P2A) ile ABD Körfezi'nden Avrupa'ya Supramax rotası (S4A) arasındaki fark, Nisan 2025 sonunda Panamax lehine 4.080 dolar iken Ekim 2025 başında Supramax lehine 12.494 dolara döndü.

2025–2026 dalgalanması

Kuru yük piyasası 2025'e zayıf başladı ve BIMCO'nun hesabıyla BDI yıllık ortalamada %4,2 düştü. BRS verisinde C5TC'nin ilk çeyrek ortalaması günlük 12.998 dolardı, ikinci yarıda 25 bin doları aştı. Kiralar yükselince gemiler hızlandı. Capesize ortalama hızı ilk çeyrekteki 9,9 knotluk tarihî dipten ikinci yarıda 10,6 knota çıktı. Denizdeki süre açısından bu yaklaşık %7 daha fazla kapasite demektir (10,6 ÷ 9,9 ≈ 1,07). Hız, sipariş ve sökümden çok daha çabuk çalışan bir arz kaldıracıdır.

Capesize piyasası Aralık 2025 başında zirve yaptı ve BDI 3 Aralık'ta 2.845 puandı (BRS). Breakwave'in 20 Ocak 2026 tarihli değerlendirmesine göre Capesize spot kirası Aralık başından bu yana yaklaşık 28 bin dolar, yani %64 kaybetmişti. Bu iki sayı zirvenin günlük 44 bin, dibin 16 bin dolar civarında olduğunu gösterir (28.000 ÷ 0,64 ≈ 43.750, 43.750 − 28.000 = 15.750). Xclusiv'in 15 Ocak için verdiği 16.226 dolarlık C5TC bu dibe denk gelir. BDI ise 5 Ocak'ta 1.851 puanla Temmuz 2025'ten beri en düşük düzeye indi ve Ocak ortasına kadar düşmeyi sürdürdü. C5TC Şubat'ın ilk günlerinde 31 bin doların biraz üstüne çıktı, yani üç haftada yaklaşık 1,9 katına ulaştı (31.000 ÷ 16.226 ≈ 1,91). Baltic verisine göre 6 Şubat 2026'da C5TC 26.468 dolar, BDI 1.923 puandı. Kira bir haftada yaklaşık %15 geri verdi (26.468 ÷ 31.000 ≈ 0,85).

Vadeli eğri spottan sakindir. Breakwave aynı değerlendirmede 2026 yılı Capesize vadelilerinin ortalama günlük 26 bin dolar civarında olduğunu ve Şubat kontratının spotun üstünde işlem gördüğünü yazdı. Kuruma göre bu contango (vadelinin spottan pahalı olması) 2016'dan beri görülmemişti. BIMCO 2026'da talebin %2–3, arzın %2,5 artmasını ve Capesize'ın diğer sınıflardan iyi performans göstermesini bekliyor, 2027'de ise kiraların gevşeyebileceğini söylüyor. Takvim de önemlidir. Çin Yeni Yılı 2026'da 17 Şubat'a denk geliyor. Signal Ocean'a göre bayram üç-dört yılda bir 10 Şubat'tan sonraya düşer ve en yakın benzer yıl 2015'tir. BDI 6 Şubat 2026'da, 2025 Yeni Yılı'ndaki (29 Ocak 2025) düzeyinin iki katından fazlasında kapandı, güçlenmenin ana kaynağı Capesize'dı.