Gemi inşa döngüsü — Gemi siparişleri ve tersane doluluğu

Gemi inşa döngüsü (shipbuilding cycle, tersane döngüsü), yeni gemi siparişlerinin, tersane doluluğunun ve yeni gemi fiyatlarının navlun kazançlarına bağlı olarak yıllar süren dalgalar hâlinde yükselip düşmesidir. Armatörler navlun yüksekken sipariş verir, gemiler iki ila dört yıl sonra teslim edilir ve çoğu zaman talebin zayıfladığı bir piyasaya çıkar. Bu gecikme dalgaları büyütür. Terim denizcilik şirketlerinin, Kore ve Çin tersanelerinin ve gemi sacı satan çelik üreticilerinin kâr beklentisini belirlediği için önemlidir. Dragonomi rapor özetlerinde sipariş defteri oranları, Clarksons yeni gemi fiyat endeksi ve Çin ile Kore'nin pazar payı üzerinden sık geçer.

Döngü nasıl işler

Döngünün çıkış noktası navlun, yani yük taşıma ücreti ve gemi kiralarıdır. Navlun yükselince armatörün nakit akışı güçlenir, bankalar kredi vermeye daha istekli olur ve yeni gemi sahibi olmak cazip görünür. Armatörler tersanelere sipariş verir. Bu siparişler tersanelerin sipariş defterine (orderbook), yani imzalanmış ama henüz teslim edilmemiş gemilerin toplamına eklenir.

Tersane doluluğu (yard cover ya da backlog) bu defterin tersanenin yıllık teslimat kapasitesine oranıdır ve çoğunlukla yıl cinsinden söylenir. "Üç yıllık iş" diyen bir tersane, yeni bir siparişi en erken üç yıl sonra teslim edebileceğini söyler. Doluluk arttıkça tersane fiyatı yükseltir, çünkü boş teslim yuvası azdır.

Gemiler birkaç yıl sonra filoya katılır. Filo talepten hızlı büyürse navlun düşer, siparişler kesilir, hurdaya ayırma hızlanır ve tersaneler boş kalmamak için fiyat kırar. Hurda filoyu küçültüp navlunu toparladığında döngü baştan başlar.

Döngüyü sıradan bir arz-talep ilişkisinden ayıran şey gecikmedir. Her armatör sipariş anındaki navluna bakarak karar verir, ama gemisini iki ila dört yıl sonraki piyasada çalıştırır. Rakiplerin aynı anda aynı kararı verdiğini sipariş defteri ancak sonradan gösterir. Sonuç, iktisatta örümcek ağı modeli denen kalıba benzer. Martin Stopford denizcilik iktisadı ders kitabında bu süreci dört evreli bir döngü olarak anlatır (dip, toparlanma, zirve, çöküş).

Bu yüzden gemi inşa, kısa ve uzun döngülü sanayi ayrımında uzun döngülü işin ders kitabı örneğidir. Armatör açısından yeni gemi siparişi bir sermaye harcamasıdır, tersane açısından yıllara yayılmış bir üretim taahhüdüdür. Borsada önce navlun ve armatör kazançları zirve yapar, sipariş ve yeni gemi fiyatları onu izler, tersane kârları ise sözleşmeler teslim edildikçe yıllar sonra gelir. Bu yüzden navlun düşerken tersane kârı hâlâ artıyor olabilir.

Siparişten teslimata

Bir gemi siparişi standart aşamalardan geçer. Armatör ile tersane fiyat, teslim tarihi ve teknik şartnameyi içeren inşa sözleşmesini imzalar. Tersanenin bankası ya da bir kamu kredi kuruluşu, armatörün teslimattan önce ödediği taksitleri güvenceye alan bir iade teminatı (refund guarantee, RG) verir. Tersane batarsa ya da gemiyi teslim edemezse armatör parasını bu teminattan geri alır.

İnşa çelik kesimiyle (steel cutting) başlar, omurga kızağa konur (keel laying), gövde suya indirilir (launching), donatım ve deneme seferinden sonra gemi teslim edilir. Ödeme taksitleri bu kilometre taşlarına bağlanır.

Siparişle teslimat arasındaki süreye teslim süresi (lead time) denir ve süreyi asıl tersanenin önündeki kuyruk belirler. Ifchor Galbraiths verilerine göre kuru yük gemisi siparişlerinde teslim süresi Nisan 2025'te 2,5 yılın üzerine çıkarak son yedi yılın en yüksek seviyesine ulaştı, çünkü tersaneler kârı daha yüksek konteyner gemilerine öncelik veriyordu.

Teslim süresi uzayınca ikinci el yeni gemi (resale) piyasası canlanır. Bu piyasada inşası süren ya da yeni teslim edilmiş bir gemi, kuyruğu atlamak isteyen bir alıcıya primle satılır. Yeni sipariş fiyatlarının genel düzeyi ise Clarksons Yeni Gemi Fiyat Endeksi (Newbuilding Price Index, NBPI) ile izlenir. Endeksin bazı Ocak 1988 = 100'dür ve tanker, dökme yük, konteyner ve gaz gemilerinin standart tiplerinin fiyatlarını tek bir sayıda birleştirir.

DWT, GT ve CGT

DWT (deadweight tonnage, taşıma kapasitesi tonajı), bir geminin taşıyabileceği yük, yakıt, su ve kumanyanın toplam ağırlığıdır. Kuru dökme yük gemileri ve tankerler DWT ile anılır, Capesize ve Panamax gibi kuru dökme yük sınıfları da DWT aralıklarıyla tanımlanır. GT (gross tonnage, gros tonaj), geminin kapalı iç hacminin bir formülle hesaplanmış, birimsiz bir ölçüsüdür. Konteyner gemileri ayrıca TEU (yirmi fitlik konteyner eşdeğeri) ile anılır.

CGT (compensated gross tonnage, düzeltilmiş gros tonaj), bir gemiyi inşa etmek için gereken iş miktarını ölçer. OECD'nin standart sistemi 1977'ye uzanır. 1 Ocak 2007'den beri CGT = A × GT^B formülü kullanılır, A ve B her gemi tipi için sabittir. Tersane kapasitesi ve pazar payı karşılaştırmalarında standart ölçü CGT'dir, çünkü tersanenin sattığı şey işçilik ve mühendisliktir. Aşağıdaki tablo OECD sistemindeki parametreleri ve bu parametrelerle formülden hesaplanan değerleri gösterir.

Hesap adım adım şöyle yapılır. 100.000 GT'lik bir dökme yük gemisi için 100.000 sayısının 0,61'inci kuvveti yaklaşık 1.122'dir. Bu sayı 29 ile çarpılınca yaklaşık 32.500 CGT bulunur. Aynı hacimdeki LNG gemisinde 100.000'in 0,68'inci kuvveti yaklaşık 2.512'dir, 32 ile çarpılınca yaklaşık 80.400 CGT çıkar. Aynı hacim için LNG gemisi dökme yük gemisinin yaklaşık 2,5 katı iş demektir.

B üssü birden küçük olduğu için CGT gemi büyüdükçe artar ama orantılı artmaz. Aynı parametrelerle 10.000 GT'lik bir LNG gemisinin CGT/GT oranı 1,68, 200.000 GT'lik bir dökme yük gemisininki yaklaşık 0,25'tir. Bu yüzden armatörler büyük gemilere kaydığında aynı DWT için daha az CGT sipariş edilmiş görünür. BIMCO'ya göre Ocak–Kasım 2025'te sipariş edilen dökme yük gemisi sayısı %61 azalırken DWT %54 azaldı, yani ortalama gemi boyu büyüdü.

Birim seçimi pazar payını da değiştirir. Clarksons verilerine göre Çin 2025 siparişlerinin CGT bazında %63'ünü aldı. Çin Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın (MIIT) DWT bazlı hesabında bu pay %69'dur. BIMCO'ya göre Çin tersaneleri Ocak–Kasım 2025'te sipariş edilen dökme yük kapasitesinin %81'ini aldı. Üç sayı da doğrudur ve farklı şeyleri ölçer. Basit ve büyük gemilerde güçlü olan Çin DWT'de, karmaşık gemilerde güçlü olan Kore ise CGT'de ve değerde daha iyi görünür. Drewry'nin 2025 son çeyrek tahminiyle yaklaşık 250 milyon dolarlık bir LNG gemisi, Clarksons'ın Aralık 2025 fiyatıyla 75 milyon dolarlık bir Capesize'ın üç katından pahalıdır. Eşit GT'de iki tip arasındaki CGT farkı ise yaklaşık 2,5 kattır. İki geminin gerçek boyları farklı olduğu için bu yalnızca kaba bir kıyastır, ama yön değişmez. Kore'nin gelir bazlı payı bu yüzden %21'lik CGT payından daha büyüktür.

Kısa tarihçe ve 2008 kırılması

Döngünün en çok çalışılan dalgası 2000'lerin ortasındaki emtia patlamasıyla geldi, Çin'in hammadde ithalatı navlunu tarihî seviyelere çıkardı. Macquarie hesabına göre küresel sipariş defteri 2008 sonunda yaklaşık 587 milyon DWT ile zirve yaptı.

Küresel finans krizi navlunu birkaç ay içinde çökertti. Lloyd's List verilerine göre Japon tersaneleri Aralık 2008'de yalnızca 127.400 GT sipariş aldı. Bu, bir yıl önceki seviyenin yaklaşık %10'u ve Şubat 2002'den beri en düşük seviyeydi.

Tersanelerin asıl sıkıntısı birikmiş işin bittiği gün başladı. Zirve sipariş yılları 2007–2008 iken Kore ve Çin tersanelerindeki çöküş 2013–2016'ya, yani dört ila altı yıl sonrasına denk geldi. Korea Times'ın aktardığına göre STX Offshore'un yönetimi 2013'te alacaklılara geçti. Korea JoongAng Daily'ye göre Kore tersaneleri 2016'daki yeniden yapılanmada yaklaşık 10.000 kişilik işten çıkarma açıkladı.

Daha yakın bir örnek 2021'deki konteyner sipariş patlamasıdır. Dragonomi'nin Mayıs 2024 tarihli Konteyner ücretleri yine sert yükseliyor yazısı bu siparişlerin üç yıl sonra peş peşe suya indiğini ve kapasite fazlasını büyüttüğünü anlatır. Döngüler ülkeler arasında da pay kaydırdı. Lowy Institute'a göre Japonya'nın payı 1990'larda %40'a yakındı, Clarksons'ın 2025 sipariş verisinde ise Çin ile Kore birlikte CGT'nin yaklaşık %83'ünü aldı.

Kimler üretiyor

Mart 2026 itibarıyla küresel gemi inşa üç Asya ülkesinde toplanır ve ağırlık açıkça Çin'dedir. MIIT verilerine göre Çin 2025'te 53,69 milyon DWT gemi teslim etti (dünyanın %56,1'i) ve Aralık 2025 sonunda sipariş defteri 274,42 milyon DWT ile dünyanın %66,8'ine ulaştı. Clarksons'ın 2025 verisinde toplam 2.036 yeni gemi siparişinin 1.421'i Çin'e gitti (35,37 milyon CGT, yıllık bazda %35 düşüş). Kore 247 gemi ve 11,60 milyon CGT aldı, hacmini artırırken payını %21'e çıkardı.

Çin tarafının borsadaki ana şirketi, CSSC'nin (Çin Devlet Gemi İnşa Şirketi) borsa birimi China CSSC Holdings'tir. Ana gruplar CSSC ile CSIC 2019'da birleşmişti. Maritime Executive ve Baird Maritime'a göre borsa şirketleri arasındaki birleşme 2025'te tamamlandı, yaklaşık 3,05 milyar yeni hisse 16 Eylül 2025'te Şanghay'da işlem görmeye başladı. Birleşik şirketin 530'dan fazla gemilik siparişi küresel pazarın yaklaşık %17'sidir ve şirket %8–10 maliyet tasarrufu hedefliyor.

Kore'de üç büyük grup HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD Hyundai Heavy Industries, Samho ve Mipo tersaneleriyle), Hanwha Ocean (eski DSME) ve Samsung Heavy Industries'dir. Kore'nin gücü karmaşık gemilerdedir. Drewry verilerine göre LNG taşıyıcı sipariş defterinin %65'i Kore'de, %33'ü Çin'dedir. Japonya Ulaştırma Bakanlığı'nın yol haritası yıllık üretimi yaklaşık 9,1 milyon GT'den 2035 civarında yaklaşık 18 milyon GT'ye çıkarmayı hedefliyor ve tersanelerin 350 milyar yenlik yatırımını içeriyor.

Çin'in payı nasıl kazandığına en çok anılan sayısal cevap Myrto Kalouptsidi'nin Review of Economic Studies'de yayımlanan çalışmasıdır. Buna göre Çin'in politikaları 2006–2012 döneminde tersane maliyet eğrisini %13–20 aşağı çekti ve yaratılan üretimin büyük kısmı Japonya'dan Çin'e kaydı. Talep tarafı da yerlidir. Hellenic Shipping News'e göre Çinli armatörler 2025'te siparişlerinin %65'inden fazlasını Çin tersanelerine verdi. Splash247 ve TradeWinds'in aktardığına göre CDB Leasing Ocak 2022'de 42 gemiyle Çinli sahipli sipariş defterinin yaklaşık %6'sını tutuyordu. Kiralama şirketleri gemiyi belirli bir yük sözleşmesi olmadan sipariş edip kiraya verdiği için bu siparişler talep sinyali olarak zayıftır.

ABD ise ticari gemi inşasında neredeyse yoktur. Dragonomi'nin ABD Bülteni, 26 Eylül 2025 özetine göre ABD tersaneleri 2024'te 10'dan az ticari gemi inşa ederken Çin 1.000'in üzerinde gemi inşa etti.

Fiyat, teslim yuvası ve resale

Clarksons verilerine göre fiyat endeksi Haziran 2024'te 187'ye çıkarak o tarihte 2008'den beri en yüksek seviyesini gördü ve 2025'e yaklaşık 189 ile girdi. Endeks Aralık 2025'te 184,65'e, Şubat 2026'da bir önceki aya göre 2,15 puan düşüşle 182,14'e geriledi. 2025'te küresel sipariş hacmi %27 düşerken endeks yalnızca yaklaşık %2–3 geriledi. Clarksons Haziran 2024'te fiyatın ana etkeni olarak yuva bulunabilirliğini göstermişti. Üç yıldan fazla işi olan tersane fiyatı kırmak yerine hacmi kısar.

Yuva kıtlığı her tersanede basamaklı bir fiyat eğrisi olarak görünmez. ShipUniverse'ün Şubat 2026'da aktardığı bir VLCC (çok büyük ham petrol tankeri) siparişinde Jiangsu New Hantong, Ekim 2028 ile Eylül 2029 arasındaki teslimatlar için aynı 125 milyon dolarlık fiyatı uyguladı. Aynı dönemde VLCC teslimatları 2028'in ikinci yarısında yoğunlaşıyordu ve Clarksons'ın ikinci el VLCC değerleri yükseldikçe yeni geminin ikinci ele göre primi daralıyordu. Bu örnekte kıtlık fiyata değil teslim tarihine yansıyor.

Resale primi aynı kıtlığın en doğrudan ölçüsüdür. Riviera Maritime Media'nın Haziran 2024'te aktardığı Clarksons verilerine göre yeni sipariş edilen bir VLCC 129,5 milyon dolar, kısa sürede teslim alınabilecek resale bir VLCC yaklaşık 145 milyon dolardı. Prim yaklaşık %12, yani gemi başına yaklaşık 15,5 milyon dolardır.

Hellenic Shipping News'in Aralık 2025'te aktardığı sektör verilerine göre Kore tersanelerinin yaklaşık 3,5 yıllık işi var, 2028 yuvaları dolu ve 2029 yuvaları için rekabet sürüyor.

Tahminler de dikkatle okunmalıdır. Dragonomi'nin Ocak 2025 tarihli Lojistik, gemi siparişleri özetinde aktarılan Macquarie tahmini, 2025'te siparişlerin %29 düşeceğini ve Clarksons endeksinin 190'a çıkacağını öngörüyordu. Yüzde olarak hacim tahmini gerçekleşen %27'ye yakın çıktı, ama iki kurumun 2024 tabanı farklı olduğu için düzey karşılaştırması yapılamaz. Fiyat tahmini fazla iyimser kaldı.

Segmentler ve hurdaya ayırma

Döngü tek bir dalga değildir, her segment kendi navlununa göre farklı evrededir. Hellenic Shipping News'in Temmuz 2025'te aktardığı verilere göre 2025'in ilk yarısında dökme yük siparişleri bir yıl önceki 355 gemiden 76'ya, tanker siparişleri 486'dan 102'ye inerken konteyner siparişleri 170'ten 201'e çıktı.

Kuru dökme yük

BIMCO verilerine göre Ocak–Kasım 2025'te 25 milyon DWT dökme yük gemisi sipariş edildi. Bu, %54 düşüşle 2020'den beri en düşük seviyedir. Supramax (yaklaşık 50–60 bin DWT'lik vinçli dökme yük gemisi) siparişleri %76, Panamax siparişleri %55 azaldı. Capesize dirençli kaldı, ama 2025 Capesize siparişlerinin %77'si 2027'den sonra teslim edilecek.

Tanker

BIMCO verilerine göre ham petrol tankeri sipariş defterinin filoya oranı Kasım 2025'te %14,1 ile dokuz yılın zirvesine çıktı. Bu oran Mart 2023'te %2,8'di, yani iki buçuk yılda yaklaşık beş kat arttı. Siparişler Suezmax (Süveyş Kanalı'ndan yüklü geçebilen en büyük tanker sınıfı) ve VLCC sınıflarında yoğunlaşıyor (135 ve 128 gemi). Filonun %18,2'si 20 yaşın üzerindedir.

Tanker kazancı Mart 2026'da politik bir şokla sıçradı. ABD Enerji Bilgi İdaresi'nin (EIA) aktardığına göre İran 2 Mart 2026'da Hürmüz Boğazı'nı kapattı ve Ortadoğu-Çin hattında VLCC navlunu Worldscale 419'a (Worldscale, tanker navlununun standart tarifeye göre yüzde olarak ifadesidir), yani günlük 400 bin doların üzerine çıktı. Sıçramanın kaynağı risk primi ve mahsur kalan gemilerdir. 29 Mart 2026 itibarıyla sipariş verisinde buna ölçülebilir bir tepki görülmüyordu.

Konteyner

Maritime Executive'in derlediği verilere göre Nisan 2025 itibarıyla defterin filoya oranı Alphaliner'a göre %26,2, Clarksons'a göre %26,9, Braemar'a göre %30'un üzerindeydi. MSC tek başına 1,96 milyon TEU sipariş veriyordu. Dragonomi'nin Aralık 2025 tarihli Lojistik, deniz nakliyat raporu özetindeki Morgan Stanley notunda oran filonun yaklaşık %32'si, 8.000 TEU üzerindeki gemilerde %47'dir.

LNG taşıyıcıları

Drewry Ocak–Eylül 2025'te 17 LNG taşıyıcı siparişi saydı, bir yıl önceki aynı dönemde sayı 73'tü. Drewry 2025 için LNG ile ilgili toplam yaklaşık 50 gemi siparişi bekliyordu, 2024'te bu sayı 96'ydı. LNG gemileri en pahalı segment olduğu için bu düşüş en çok Kore'yi etkiler.

Hurdaya ayırma ve yaptırımlı tonaj

Son açıklanan 2025 verilerine göre arzın ikinci kolu olan hurdaya ayırma neredeyse durmuş durumdadır. Ocak–Ağustos 2025'te yalnızca 122 gemi, yani filonun %0,38'i hurdaya ayrıldı, dökme yükte bu sayı 54 gemiydi. Maritime Executive'e göre 2025'te o tarihe kadar hurdaya ayrılan konteyner kapasitesi yalnızca 8.172 TEU'ydu (2024'te 95.607 TEU). Bu durumda her teslimat neredeyse tamamen filoya eklenir. Tankerde ayrıca yaptırım etkisi vardır. BIMCO'ya göre ham petrol tankerlerinde yaşı nedeniyle hurdaya gidebilecek tonajın %40'tan fazlası yaptırım altındadır ve bu gemiler gölge filoda (yaptırımları aşmak için sigortasız ya da bayrak değiştirerek çalışan tankerler) çalışmayı sürdürür. Yaşa dayalı hurda hesapları bu yüzden arz düşüşünü olduğundan büyük gösterir.

Politika şokları

Beş sendikanın Mart 2024'teki başvurusu üzerine ABD Ticaret Temsilciliği (USTR), Nisan 2024'te Çin'in gemi inşa politikalarına karşı Section 301 soruşturması başlattı. Nihai karar 17 Nisan 2025'te alındı ve liman ücretleri 14 Ekim 2025'te yürürlüğe girdi. Thomson Reuters'ın özetine göre Çinli şirketlerin işlettiği gemiler net ton (yük hacminden türetilen, GT'ye benzer bir ölçü) başına 50 dolar ödeyecekti. ABD-Çin anlaşmasından sonra ücretler 10 Kasım 2025'ten itibaren bir yıl süreyle askıya alındı, Çin de misilleme liman ücretlerini askıya aldı.

Seatrade, Caixin ve CSIS'in derlediği verilere göre armatörler kurallar gelmeden siparişleri öne çektiği için Çin 2024'ün ikinci yarısında küresel siparişlerin %75'inden fazlasını aldı, pay Mart–Mayıs 2025'te %30'un altına indi. Dragonomi'nin ABD Bülteni özeti Ocak–Ağustos 2025 için payı tonaj bazında %53 olarak verir, Clarksons'ın CGT bazlı tam yıl payı ise %63'tür. İki sayı farklı birimle ölçüldüğü için tek bir seri gibi okunmamalıdır.

Çin'in karşılığı Kore-ABD ittifakını hedef aldı. S&P Global'e göre Çin Ticaret Bakanlığı (MOFCOM), 14 Ekim 2025'ten geçerli olmak üzere Hanwha Ocean'ın Hanwha Philly Shipyard dahil beş ABD iştirakine yaptırım uyguladı. Çin, 10 Kasım 2025'ten geçerli olarak bu yaptırımları da bir yıl süreyle askıya aldı.

MASGA (Make American Shipbuilding Great Again), Kore'nin ABD gemi inşasına yatırım taahhüdüdür. Korea Times'a göre 150 milyar dolarlık bu taahhüt, ABD'nin Kore'ye uyguladığı gümrük vergisini %15'e indirmesine bağlanan 350 milyar dolarlık yatırım fonunun parçasıdır. Hanwha, Philly Shipyard'a 5 milyar dolar yatırarak yıllık üretimi 1,5 gemiden 20 gemiye çıkarmayı planlıyor. Kore'de askerî iş ticari yuvalarla doğrudan rekabet eder. Dragonomi'nin Mart 2026 tarihli Derin Okuma, Hanwha Ocean Okpo yazısına göre Okpo'da kuru havuzlar ticari ve askerî işler arasında paylaştırılıyor ve ticari standarttan askerî standarda geçen bir kaynakçının yeniden eğitimi yaklaşık altı ay sürüyor.

IMO'nun Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC), Nisan 2025'te Net Sıfır Çerçevesi'ni onayladı, ama 14–17 Ekim 2025'teki olağanüstü oturumda kabul kararı 57'ye 49 oyla bir yıl ertelendi. DNV verilerine göre 2025'in ilk 11 ayında sipariş edilen 232 alternatif yakıtlı geminin 157'si LNG yakıtlıydı. Dragonomi'nin Mart 2025 tarihli Cosco Shipping Holdings özeti ise şirketin 43 yeni gemi siparişinin 24'ünün metanol çift yakıtlı olduğunu not eder.

İade teminatı ve kredi limiti darboğazı

Teslim öncesi taksitler tersanenin işletme sermayesini finanse eder, iade teminatı da bu taksitleri güvenceye alır. ABD Menkul Kıymetler ve Borsa Komisyonu'na (SEC) sunulan sözleşmelerde üç yapı görülür. Birincisinde teminat verildikten sonra imzada %30, üç ay sonra %10, teslimatta %60 ödenir. İkincisinde imzada %10, çelik kesiminde %20, omurga kızağa konunca %10, suya indirmede %10 ve teslimatta %50 ödenir. Üçüncüsünde peşinat %20, ara ödeme %5, teslimat ödemesi %75'tir. İkinci yapıyla 128 milyon dolarlık bir VLCC için 12,8 + 25,6 + 12,8 + 12,8 milyon dolar teslimattan önce, kalan 64 milyon dolar teslimatta ödenir ve toplam 128 milyon dolar eder. Teslim öncesi 64 milyon doları bir banka ya da kamu kuruluşu garanti etmek zorundadır.

Sektör dışında az bilinen nokta, tersanenin sipariş alabilmesinin bu garantiyi verecek kredi limitine bağlı olmasıdır. Smart Today ve Maritime Executive'in Haziran 2024'te aktardığına göre Kore'nin beş büyük ticari bankası, önceki tersane iflaslarından sonra orta ölçekli tersanelere 11 yıl boyunca iade teminatı vermemişti. Haziran 2024'te 12 kurum (beş büyük banka, üç bölgesel banka, dört kamu kredi kuruluşu) toplam 15 trilyon wonluk bir paket açıkladı. Bunun 14 trilyon wonu (dönemin kuruyla yaklaşık 10,1 milyar dolar) büyük tersanelere (HD Hyundai Heavy, Samho, Mipo ve Samsung Heavy), 1 trilyon wonu orta ölçekli tersanelere ayrıldı. İlk dilimde 9 gemi için yaklaşık 700 milyon dolarlık sözleşmeye karşı yaklaşık 260 milyon dolar teminat verildi. Teminatın sözleşme değerine oranı yaklaşık %37'dir, bu da teslim öncesi %40'lık bir taksit yapısına yakındır.

Limit dolunca kazanılmış sipariş bile bekler. Ajunews'in Temmuz 2025'te aktardığına göre HJ Shipbuilding, Kasım 2024'te Yunan bir armatörden 4 adet 8.000 TEU'luk konteyner gemisi siparişi almıştı, ama kamu kredi kuruluşlarının tersane için ayırdığı teminat limiti tükenmişti. Finansal Hizmetler Komisyonu'nun Mayıs 2025'te bankacılara sorumluluk muafiyeti getiren rehberinden sonra BNK Busan Bank, kamu kuruluşları olmadan tek başına teminat verdi. Teminat dört gemiden yalnızca ikisini (Temmuz ve Ekim 2026 teslimli) kapsıyordu. Hellenic Shipping News'in 28 Mart 2026'da aktardığına göre ihracat sigortacısı K-SURE da Daehan Shipbuilding, K Shipbuilding ve HJ Shipbuilding'e yaklaşık 540 milyar won (Mart 2026 kuruyla yaklaşık 358 milyon dolar) özel teminat desteği verdi ve bu programdaki birikimli teminat yaklaşık 1 trilyon wona ulaştı. Orta ölçekli Kore tersanelerinin sipariş kapasitesini bu yüzden kızak sayısından çok teminat limiti belirler.

Gecikme, iptal ve sözleşme riski

Gemi inşa sözleşmelerinin çoğu Japon Gemi İnşacıları Derneği'nin standart formuna (SAJ formu) dayanır ve gecikmede üç ayrı saat işler. UK P&I Club'ın sözleşme notuna göre gecikmede günlük götürü tazminat (liquidated damages) en fazla 180 güne kadar işler. Ardından alıcıya iptal hakkı doğar, ilgili yorumlar bu pencereyi teslim tarihinden sonraki 180 ile 210 gün arası olarak verir. Mücbir sebepten doğan gecikmede iptal eşiği SAJ formunda tipik olarak 210 gündür. Günlük tazminat tutarları pazarlıkla belirlenir ve standart formda yayımlanmaz.

Bu saatlerin mahkemede nasıl sayıldığını Jiangsu Guoxin ile Precious Shipping arasındaki dava gösterir. Watson Farley & Williams'ın aktardığına göre değiştirilmiş SAJ sözleşmeleriyle Çin'de inşa edilen 14 dökme yük gemisinde alıcı, izin verilmeyen gecikme 150 günü ya da izin verilen ve verilmeyen gecikmenin toplamı 180 günü geçince iptal edebiliyordu. Alıcıdan kaynaklanan gecikme bu sayıma girmiyordu. Dört gemi tasarım kusuru nedeniyle reddedildi, iki gövde (21B ve 22B) 150 günlük eşiği geçti ve İngiliz Yüksek Mahkemesi 30 Nisan 2020'de alıcı lehine karar verdi.

İptal her zaman tersane aleyhine sonuçlanmaz. Maritime Executive'e göre Hanwha Ocean (eski DSME), Northern Drilling ile tahkimi kazandı ve iptal edilen iki sondaj gemisi (West Aquila ve West Libra) için alınmış 180 milyon dolarlık avansı elinde tuttu. Bu kalem 2023 kârını yukarı itti. Yaptırımlar da iptal maddelerini çalıştırabilir. DSME'nin Rus tarafından aldığı LNG gemisi siparişleri, Sovcomflot'un 3 gemilik ve 850 milyon dolarlık siparişi dahil, Rusya'ya yönelik yaptırımlar nedeniyle teslim edilemedi ve Geoje'de bekledi. Arctic LNG 2 projesi bu iptaller için yaklaşık 1 milyar dolarlık tahkim talebinde bulundu.

Yeni yakıt teknolojisi ilk serilerde gecikme ve maliyet aşımı demektir. Kuehne+Nagel'in Mayıs 2024 tarihli derlemesine göre COSCO Shipping, Temmuz 2021'de Yangzhou'da sipariş ettiği dört adet 16.180 TEU'luk konteyner gemisini inşa sırasında metanol çift yakıta dönüştürdü. Gemi başına ek maliyet 28,5 milyon dolar oldu ve fiyat 183,5 milyon dolara çıktı. Bu, yaklaşık %18'lik bir artıştır ve teslimatlar yaklaşık altı ay kayarak Haziran–Aralık 2025'ten Kasım 2025–Haziran 2026'ya ertelendi. Hellenic Shipping News'e göre Maersk, CSSC'ye bağlı Huangpu Wenchong'a Aralık 2023'te verdiği yaklaşık 1,02 milyar dolarlık 15 adet 3.500 TEU'luk metanol çift yakıtlı gemi siparişini, tasarım çizimleri standartlarını karşılamadığı için 9 Mayıs 2024'te askıya aldı. Ağır iptal cezası yüzünden iptal beklenmiyordu.

Kalite riski teslimattan yıllar sonra da çıkabilir. Hudong-Zhonghua'nın 31 Ekim 2016'da teslim ettiği CESI Qingdao LNG gemisi, Dredgewire'ın aktardığına göre 21 Kasım 2023'te Avustralya'nın Gladstone limanında tahrik gücünü kaybetti. Gemi Australia Pacific LNG rıhtımını yaklaşık 10 gün kapattı ve üç kargo ertelendi. Tersaneye yansıyan bir tazminat açıklanmadı. Maliyet, terminal kesintisi olarak alıcı ve yük sahibinde kaldı.