Otomotiv - Almanlar için durum vahim

Aşağıdaki haberi sabah Bloomberg News'ten okumuştum. Vaziyeti, daha doğrusu vaziyetin vehametini bana sorarsanız iyi anlatmış. O nedenle AI çevirisini aşağıya bırakıyorum. Vakit ayırıp okumaya değer. Bu arada hakikaten çevremde herkes yerli araç veya Tesla alıyor. Üstelik sebebi milliyetçilik de değil. Hakikaten akıllı araç tercihi var. Tabii ben hala, 14 senedir Alman markalarına biniyorum. Ama şu anki aracım sonuncusu olur. Muhtemelen bir sonraki Li, Nio veya Xpeng olacak. Halbuki, çok değil. İki üç seneye kadar E-Class'ı bırakamayacağımı düşünürdüm.

---

(Bloomberg) -- Ryan Xu, Almanya'nın otomobil üreticileri için bir rüya müşteriydi. Guangdong merkezli girişimci ve kocası bir Porsche 911 ve bir Mercedes-Benz G-Class'a sahipler ve elektrikli Porsche Taycan'ın ilk alıcıları arasındaydılar.

Ancak Çinli tüketiciler beygir gücü ve yol tutuşu gibi geleneksel satış noktaları yerine giderek daha fazla teknoloji iyileştirmesini tercih ettikçe Alman otomobillerine ilişkin görüşleri kötüleşti. 36 yaşındaki üç çocuk annesi, 100.000 doların çok üzerinde bir fiyata sahip olan Taycan'daki yazılım sistemlerinin "berbat" olduğunu söyledi. "Sadece elektrikli bir Porsche'ydi - ve hepsi bu."

Onun değerlendirmesi izole değil. Çin yanmalı motorlu arabalardan uzaklaşırken, Volkswagen AG , Mercedes-Benz Group AG ve BMW AG, en büyük ve en kazançlı pazarlarında müşterilere hitap eden elektrikli araçlar sunmakta zorlanıyor ve 35 milyar avro (38 milyar dolar) yatırımı riske atıyor.

Son uyarı işaretleri geçen hafta geldi, üç Alman üretici de Çin'deki üçüncü çeyrek satışlarının düştüğünü bildirdi. BMW, dört yıldan uzun süredir en büyük satış düşüşünü kaydetti, %30'luk bir düşüş ve Mercedes'in teslimatları, S-Class ve Maybach limuzinleri de dahil olmak üzere en pahalı arabalarına olan zayıf talep nedeniyle %13 düştü.

Porsche'nin Çin'deki satışları, Taycan'a yönelik küresel talebin neredeyse yarı yarıya azalmasıyla on yılın en kötü üçüncü çeyrek performansına gerileyerek %19 düştü. Porsche ve Audi'nin ana şirketi olan Volkswagen, %15'lik bir düşüş bildirdi. VW'nin satışlarını denetleyen Marco Schubert, "Çin'deki rekabet durumu özellikle yoğun " dedi.

Benzin yakan araçlar dönemine hakim olduktan sonra, Alman üreticiler rehavete kapıldı, yeni rakiplerin oluşturduğu tehditleri küçümsedi ve büyük motorlu otomobillerin yarattığı kârlardan vazgeçmeye isteksiz davrandılar.

Bu, Tesla Inc. ve BYD Co. liderliğindeki yerel üreticilerin teknoloji meraklısı ve uygun fiyatlı eklentilerle hızla ilerlemesine olanak sağladı ve şimdi Çin artık bunlara ihtiyaç duymuyor veya onları istemiyor.

Danışman AlixPartners'ın Şanghay merkezli yönetici müdürü Stephen Dyer, "Otomobil üreticileri için dönüm noktası şimdi gerçekleşiyor" dedi. "Pazar stratejilerini kökten değiştirmeleri gerekiyor."

Bir sonraki meydan okuma, Çinli üreticilerin Avrupa'da pazar payı elde etmek için çabalarını artırdığı bu haftaki Paris otomobil fuarında zaten sergileniyor. BYD ve Xpeng Inc. gibi şirketler, bu yılki en büyük Avrupa otomobil etkinliğinde en son teknolojilerini sergileyecek.

Bu arada en azından bir yanıt çabası planlandığı gibi gitmedi. Mikrofon ve slayt gösterisi, Volkswagen'in gelecekteki elektrikli araçlar hakkındaki sunumunun ortasında birkaç dakika boyunca kesildi. Satış ve pazarlama şefi Martin Sander görünür şekilde hayal kırıklığına uğramış görünüyordu.

Alman üreticiler BYD Co. gibi yeni yerel rakiplerini hafife aldılar.

Bu, Çin'deki sürücüler tarafından paylaşılan bir duygudur. Frenleme ve diğer kalite sorunlarıyla uğraştıktan sonra, Xu ailesi Taycan'larını sattı ve Çinli marka Nio Inc.'den bir ET5 satın aldı. Araba, Xu'nun da düşündüğü bir Mercedes EQE'den yaklaşık üçte bir daha ucuzdu, ancak daha lüks bir iç tasarım, akıcı ses kontrolleri sunuyordu ve çocuklar bindiklerinde onları isimleriyle selamlıyordu.

Bir işletmeyi yöneten Xu, "Alman arabaları bu seviyedeki teknolojiyle neredeyse hiç boy ölçüşemez" dedi. Mercedes, BMW ve Audi “artık lüks otomobil olarak görülemez.”

Alman otomobil üreticileri hala Çin pazarının yaklaşık %15'ini kontrol ediyor olsa da, bu pandemiden önceki çeyrekten daha düşük ve daha da kötüsü, EV'lerdeki payları %10'dan az. Hızlı bir toparlanma olmazsa, düşüş bir hezimete dönüşme ve Almanların Büyük Üçlüsünü varoluşsal bir mücadeleye sürükleme riski taşıyor. Şu anda, VW, Mercedes ve BMW'nin her biri BYD'nin borsa değerinin yalnızca yaklaşık yarısı değerinde.

Diğer uluslararası akranlarından bile daha fazla, Almanya'nın otomobil üreticileri Çin'e her şeyiyle girdi. Bazı rakipler zararlarını keserken, Almanlar pes etmiyor ve pazar payını geri kazanmak için daha fazla kaynak kaydırıyor. Ancak Pekin aktif olarak kendi üreticilerini kurmaya çalıştığı için bu yokuş yukarı bir mücadele gibi görünüyor.

Volkswagen uzun vadeli bir oyun oynamayı planlıyor. Wolfsburg merkezli şirketin sözcüsü, Çin otomobil pazarının büyük indirimlerle işaretlendiğini ve karlılık pahasına pazar payı satın almayacağını söyledi.

Şirket, uzun vadeli beklentilerini korumak için "Çin'de, Çin için" stratejisini sürdürmeyi planlıyor. BMW ve Mercedes de oradaki alıcılara hitap etmek için yerelleştirme yaklaşımına bağlı kalmayı planlıyor.

Avrupa otomobil pazarı muhtemelen zirveyi geçmiş ve ABD doymuş durumdayken, benzer hacim ve kar seviyeleri için Çin'e uygun bir alternatif yok.

Bu, Çin'deki muazzam ayak izlerini göz önünde bulundurarak endişelere yol açıyor. Bir grup olarak, Almanya'nın otomobil üreticileri, Çin'de 40'tan fazla fabrikadan oluşan bir ağ işletiyor. Bu, basitçe vazgeçilemeyecek kadar fazla yatırım ve Avrupa Birliği'nin Çin'in ucuz elektrikli otomobillerine gümrük vergisi koyma planlarına neden karşı çıktıklarını açıklıyor.

General Motors Co. ve daha küçük Japon markaları Suzuki Motor Corp. ve Mitsubishi Motors Corp.'un yaptığı gibi Çin'den çekilmek neredeyse düşünülemez.

Ve operasyonların hükümet kuruluşlarıyla karmaşık bir ilişki ağına yakalanmış olması göz önüne alındığında, herhangi bir yeniden yapılandırma karmaşık olacaktır. Bu, Çinli müşterilerin istediği türden özelliklerin geliştirilmesine odaklanıyor.

Aciliyet 2022'nin sonlarında yoğunlaşmaya başladı. Volkswagen'in Çin şefi Ralf Brandstätter, denetim kurulunu Çinli otomobil üreticilerinin hızla ilerlediği konusunda uyardıktan sonra, şirket daha sonra yüzlerce çalışanını, yıllardır süren Covid kilitlenmelerinden sonraki ilk taksit olan Nisan 2023'teki Şanghay otomobil fuarına bizzat görmeleri için uçak kiraladı.

Bu, aydınlatıcı bir gerçeklik kontrolüydü. Alman yöneticiler, uygun fiyatlı Çin modellerinin hızla piyasaya sürülmesi, teknoloji yüklü ürünler ve yoğunlaşan bir fiyat savaşıyla karşı karşıyaydı.

Ayrıca, Çinli tüketiciler için otomotiv trendlerinin kaynağı konusunda çıtayı yeniden belirleyen, zıplayan spor araba ve araç içi karaoke gibi bir dizi gösterişli yenilik de vardı.

O zamandan beri yoğun bir rekabetçi tepki oldu. Otomobil fuarından birkaç hafta sonra, VW İcra Kurulu Başkanı Oliver Blume, teknolojiyi hızlandırmak ve geliştirmek için son çabada yazılım birimi Cariad'ın başkanını görevden aldı . Otonom sürüş, bilgi-eğlence ve kullanıcı deneyimi için yeni Çin ortaklıklarının yanı sıra VW, girişimin EV uzmanlığını kullanarak otomobil üretme planını desteklemek için Guangzhou merkezli Xpeng'e de yatırım yaptı.

Sonuç, Alman otomobillerinin en büyük pazarlarında giderek daha az Alman olacağıdır. Rhodium Group analisti Gregor Sebastian'a göre, genişleme aynı zamanda hükümetin Çin'e maruziyeti azaltma amacının tam tersidir.

Çin'deki pozisyonlarına tutunmanın "çok büyük bir kumar" olduğunu söyledi ve her şey ters giderse Alman devletinin onları kurtarması gerekebileceğini belirtti.

"Fazla büyük olmaları ve batmamaları için umut ediyorlar."

Çin yıllarca Alman arabalarını hevesle satın alırken, pazar değişti ve bu coşkuyu Avrupa'dakinden daha genç, daha teknoloji odaklı bir müşteri kitlesinden geri kazanmak büyük bir zorluk. Elektrikli araçlara geçişle birlikte, yerel markalar VW, BMW ve Mercedes'le kalite konusunda eşleşebileceklerini ve fiyat ve teknoloji konusunda onları yenebileceklerini gösterdiler.

Bunun Almanya için ne anlama geldiği, Mercedes'in Stuttgart yakınlarındaki Sindelfingen tesisindeki bir üretim salonunun içinde görülebilir. Burası, uzun zamandır Çin'in yeni zenginlerinin gözdesi olan amiral gemisi S-Serisi'nin evidir. Ancak talep azaldı ve üretim ilk kez tek vardiyaya düşürüldü.

Maliyet azaltma Almanya'nın otomotiv endüstrisine yansımaya başlasa da - özellikle VW'nin kendi ülkesindeki fabrikaları kapatma tehditleriyle - Çin operasyonları hala yalıtılmış durumda. Bu, yöneticilerin bir dönüşüm için umutlu olduğunun bir işareti. Ancak onların da pek fazla seçeneği yok.

Çin'deki küçültme operasyonları zordur çünkü büyük ölçekli işten çıkarmaların genellikle yerel ortaklarla görüşülmesi ve iş birliği yapma konusunda çok az teşviki olan yerel yetkililer tarafından onaylanması gerekir. Bir tesisi kapatmak gibi daha köklü değişiklikler daha da zordur.

Çin'deki arazi hükümete aittir ve bu, bir fabrikanın basitçe kapatılıp satılamayacağı anlamına gelir — bir alıcı bulunsa bile.

Hyundai Motor Co.'nun Chongqing'deki bir fabrikadan çıkışı bu riski göstermektedir. Fabrika binasını ve makineleri satmak için birkaç girişimden sonra, Koreli otomobil üreticisi sonunda yatırımının beşte biri için yerel devlet tarafından işletilen sanayi bölgesinden gelen teklifi kabul etti.

Durum, Almanya'nın otomobil üreticileri üzerinde baskı yapıyor, ancak oyun alanı yerli oyuncuların lehine eğildi. Pekin, VW ortağı FAW Groupda dahil olmak üzere birkaç önemli devlete ait otomobil üreticisine karlılıktan çok teknoloji ve pazar payına öncelik vermeleri talimatını verdi. Bu, Almanya'nın halka açık otomobil üreticileri için pek de bir seçenek değil.

Çin'de Tesla ve yerel markalar Alman otomobil üreticilerinden daha iyi performans gösteriyor.

Yapısal karşı rüzgarlara rağmen, Çin pazarına daha ileriye dönük yatırımlar yapılarak düşüş önlenebilirdi.

Ancak otomobil endüstrisinin zirvesinde geçen on yılların ardından, Çinli rakipler ciddiye alınmadı ve kararlar binlerce mil uzaktaki yönetim kurullarına yönlendirilirken yerel içgörüler göz ardı edildi.

Ayrıca EV'lere geçişin bir güç aktarma organını bir diğeriyle değiştirmekten daha fazlası olduğu gerçeğine yeterince dikkat edilmedi ve ilk yazılımlar hatalıydı.

Örneğin, VW, 2020'de ilk Çin elektrikli modelini piyasaya sürdükten yıllar sonra kablosuz güncellemeleri açmayı başardı.

Bu, sahiplerin arabalarını mağaza içi yükseltmeler için bayilere göndermeleri gerektiği anlamına geliyordu; Günler sürebiliyordu.

Direnci aşmak için bazı bayiler, müşterileri arızaları düzeltmeye teşvik etmek için nakit teşvikler sundu.

Wuhan'da yaşayan bir BT mühendisi olan Zhou, 2022'nin başlarında bir ID.4 satın aldıktan sonra hayal kırıklığına katlanmak zorunda kaldı.

Sürüş sırasında ekranlar birkaç kez karardığında, Alman kalitesi yerine aksaklıklar yaşadı.

Güncellemeler de düzenli olarak programın gerisinde kalıyordu veya yalnızca bayi aracılığıyla sağlanıyordu.

Şimdi bir yedek arıyor. Başka bir EV olacak, ancak bu sefer "Hiçbir Alman bayisini ziyaret etmeyeceğim," diyor.

"Sadece yerel markaları veya Tesla'yı tercih edeceğim."