Otonom sürüş seviyeleri — SAE'nin L0-L5 otomasyon sınıflaması

Otonom sürüş seviyeleri (SAE levels of driving automation, sürüş otomasyonu seviyeleri), SAE International’ın J3016 standardında tanımlanan ve bir aracın sürüş işini insanla sistem arasında nasıl paylaştığını L0’dan L5’e altı basamakta sınıflayan sistemdir. Sınıflama otomobil üreticilerinin ürün tanıtımlarında, düzenleyicilerin onay belgelerinde ve sigorta ile sorumluluk tartışmalarında ortak dil olarak kullanılır. Önemi, seviyenin kimin sürdüğünü ve bir aksaklıkta kimin sorumlu olduğunu belirlemesinden gelir. Dragonomi raporlarında terim Çinli elektrikli araç üreticilerinin telekonferanslarında, Hesai gibi lidar tedarikçilerinin içerik hesaplarında ve Çin’in L3 onaylarına dair politika notlarında sık geçer.

Seviyeler iki gruba ayrılır. L0, L1 ve L2 sürücü destek sistemleridir, sistem ne yaparsa yapsın sürücü sürer. L3, L4 ve L5 ise otomatik sürüş sistemleridir, sistem devredeyken sürücü sistemin kendisidir. 2026 ortası itibarıyla yollardaki seri üretim araçların büyük çoğunluğu L2’dedir. L3 birkaç ülkede dar koşullarla onaylanmış az sayıda modelle sınırlıdır. L4 ise robotaksi filolarında ticari olarak çalışır. L5’in ticari bir örneği yoktur.

Seviyeler neyi sınıflar

J3016 bir otonomluk karnesi değildir. Standart sürüşü oluşturan işleri tanımlar ve her seviyede bu işlerin hangisinin insanda, hangisinin sistemde olduğunu söyler. Merkezdeki kavram dinamik sürüş görevidir (dynamic driving task, DDT). DDT, aracı trafikte gerçek zamanlı yönetmek için gereken bütün işlemleri kapsar. Direksiyonla yanal kontrol, gaz ve frenle boylamsal kontrol ve çevredeki nesnelerle olayları algılayıp tepki verme bunların başlıcalarıdır. Rota seçmek ya da varış noktasını belirlemek gibi stratejik işler DDT’nin dışındadır ve seviyeyi etkilemez.

İkinci kavram yedeklemedir (DDT fallback). Sistem arızalandığında ya da tasarlandığı koşulların dışına çıktığında aracı güvenli bir duruma kimin getireceği sorusunun cevabıdır. Güvenli durum çoğu zaman aracın yavaşlayıp şeridinde ya da yol kenarında durmasıdır. Standart buna asgari risk durumu (minimal risk condition) der. Üçüncü kavram ODD’dir, yani sistemin çalışacak şekilde tasarlandığı koşullar kümesi. Seviyeyi bu üç kavramın birleşimi belirler.

Kamera sayısı, yapay zekâ modelinin büyüklüğü ya da işlemci gücü seviyeyi belirlemez. Aynı donanım, yazılım ve onay kararına göre L2 ya da L3 olarak satılabilir. SAE’nin 2021 metninde ilk üç seviye "sürücü destek sistemleri", son üç seviye ise "otomatik sürüş sistemleri" (automated driving systems, ADS) diye adlandırılır. "Otonom" kelimesi standardın tercih ettiği bir kelime değildir, gündelik dilde ve pazarlamada ise bütün basamaklar için kullanılır.

Standardın 2026 itibarıyla geçerli metni Nisan 2021 tarihli J3016_202104 sürümüdür ve 2018 sürümünün yerine geçti. Altı seviyeli yapı değişmedi, değişen tanımların inceliğiydi. L3 ile L4 arasındaki çizgi netleştirildi. "Yedekleme-hazır kullanıcı" (fallback-ready user) rolü ile uzaktan yardım (remote assistance) ve uzaktan sürüş (remote driving) terimleri eklendi.

Altı seviye tek tek

Aşağıdaki tablo J3016’nın altı seviyesini sorumluluk sütunlarıyla özetler. Son sütundaki örnekler 2026 ortası itibarıyla piyasadaki ürünlerden seçildi.

L0 sürüş otomasyonu olmayan araçtır. Acil durum freni gibi anlık müdahaleler de 2021 metnine göre sürüş otomasyonu sayılmaz, çünkü sistem sürekli bir sürüş görevi üstlenmez.

L1 sistemin tek bir eksende sürekli yardım ettiği seviyedir. Adaptif hız sabitleyici (adaptive cruise control, ACC) öndeki araçla mesafeyi koruyarak hızı ayarlar.

L2’de iki eksen aynı anda sistemdedir. Araç hem hızı hem direksiyonu yönetir, buna rağmen sürücü yolu sürekli izler ve her an müdahale etmek zorundadır. Kaza olursa sürücü sorumludur. 2026 itibarıyla "otoyol asistanı", "navigasyonlu pilot" ya da "kentsel NOA" diye satılan sistemlerin neredeyse tamamı bu seviyededir. NOA (navigate on autopilot), aracın navigasyon rotasına göre şerit değiştirip rampaya girdiği L2 işlevlerinin ortak adıdır.

L3 sistemin belirli koşullarda bütün sürüş görevini üstlendiği ilk seviyedir. Sistem devredeyken sürücü yolu izlemek zorunda değildir. Ama aracı terk edemez ve uyuyamaz, çünkü sistem bir devralma talebi (takeover request) gönderdiğinde makul sürede direksiyona dönmesi gerekir.

L4 insan yedeğine ihtiyaç duymaz. Sistem ODD’nin dışına çıkacağını ya da bir arızayı fark ettiğinde aracı kendisi asgari risk durumuna getirir. Araçta direksiyon ve pedal bulunmayabilir. Bir L4 robotaksi belirli bir şehrin belirli bölgelerinde, belirli hava koşullarında çalışır ve bölgenin dışındaki bir adrese gitmez. L5 ise aynı yetkinliği her yolda ve her koşulda gösteren sistemdir. Standartta ODD’si sınırsız kabul edilen tek seviyedir.

Seviye numaraları aritmetik bir dizi gibi okunmamalıdır. L1’den L2’ye geçiş bir konfor adımıdır. L2’den L3’e geçiş ise hukuki bir kırılmadır, çünkü sürüş görevinin sahibi değişir. L3’ten L4’e geçiş de insanı yedekleme zincirinden tamamen çıkarır. Bu iki kırılmanın teknik ve ticari yükü birbirine benzemez.

Eller serbest ve gözler serbest

Seviyeler sürücünün bedeniyle ilgili gündelik bir dille de anlatılır. Eller serbest (hands-off ya da hands-free) sürüş, sürücünün ellerini direksiyondan çekebildiği ama gözlerini yoldan ayıramadığı sistemleri anlatır. Ford BlueCruise ve GM Super Cruise bu türün bilinen örnekleridir. Eller serbest olmak seviyeyi değiştirmez, bu sistemler hukuken L2’dir.

Bu sistemlerin güvenliği büyük ölçüde sürücü izleme sistemine (driver monitoring system, DMS) dayanır. Kızılötesi kamerayla çalışan yeni sistemler ise göz bebeğinin ve başın yönünü izler. Sürücü yola bakmayı bırakırsa sistem önce uyarır, sonra devreden çıkar.

Gözler serbest (eyes-off) sürüş ise sürücünün yoldan başka bir şeye bakabildiği sistemleri anlatır. Bu L3’ün tanımıdır. Eller serbest bir sistem geniş bir yol ağında çalışabilir, çünkü hata payını sürücü taşır. Gözler serbest bir sistem ise ODD’nin her noktasında kendi başına güvenli kalabileceğini kanıtlamak zorundadır. GM, 22 Ekim 2025’te Super Cruise’un gözler serbest sürümünü 2028 model Cadillac Escalade IQ ile lidar, radar ve kameradan oluşan bir sensör setiyle sunacağını açıkladı. Aynı ürün adı altında donanım da sorumluluk da değişecek.

ODD (operasyonel tasarım alanı)

ODD (operational design domain), bir sürüş otomasyonu sisteminin çalışacak şekilde tasarlandığı koşulların tamamıdır. SAE’nin 2021 metnine göre bu koşullar yol tipini, hız aralığını, hava durumunu, gündüz ya da gece oluşu ve coğrafyayı kapsar. Pratikte liste daha uzundur. Şerit çizgilerinin görünürlüğü, trafik yoğunluğu, önde takip edilecek bir aracın olup olmaması, şantiye ve gişe bölgeleri ya da dış sıcaklık da ODD’nin parçası olabilir.

Bir L3 sistemi yalnızca ODD içindeyken devreye alınabilir. ODD’den çıkış yaklaşırken, örneğin otoyol bitecekse ya da yağmur başlıyorsa, sürücüye devralma talebi gönderir. L4 sistemi ise ODD sınırına geldiğinde aracı kendisi güvenli biçimde durdurur ya da ODD içinde kalan bir rota seçer.

ODD bir mühendislik tanımı olduğu kadar ticari bir değişkendir. ODD daraldıkça sistemin kanıtlaması gereken senaryo sayısı azalır, onay almak kolaylaşır, üreticinin sorumluluk riski de küçülür. Buna karşılık müşterinin sistemi kullanabildiği süre kısalır.

Uluslararası düzenlemede ODD sınırları doğrudan hız tavanıyla yazılır. BM’nin L3 otoyol şerit koruma sistemlerine dair düzenlemesi UN R157 (ALKS, automated lane keeping system) 22 Ocak 2021’de yürürlüğe girdi. Alman Federal Ulaştırma Bakanlığı’na göre R157’nin 01 serisi 4 Ocak 2023’ten itibaren azami hızı 60 km/s’ten 130 km/s’e çıkardı ve 60 km/s’in üzerinde şerit değiştirme yeteneğini şart koştu. Bir R157 onayı, aracın her otoyolda ve her hızda L3 olduğu anlamına gelmez. Onay, üreticinin kendi beyan ettiği ODD ile sınırlıdır.

L3 ürünlerinin ODD karnesi

Aynı L3 etiketini taşıyan ürünlerin ODD’leri yan yana konduğunda birbirinden çok farklı görünür.

Tablodaki azami hızlar 50 km/s ile 95 km/s arasında, neredeyse iki kat farkla değişir. Yol kısıtı da aynı ölçüde önemlidir. TechNode’un Aralık 2025 haberine göre Changan’ın izinli kesimleri Chongqing iç çevre yolunu, BAIC’inkiler Pekin’deki Jingzhu otoyolunu ve Havalimanı Kuzey Hattı’nı kapsar. BMW’nin sistemi 3 derecenin altındaki sıcaklıkta yağmur ya da kar varken de çalışmıyordu.

ODD bu yüzden bir çarpım gibi okunur. Hız tavanı, yol tipi, hava ve aydınlık koşulu ve coğrafi alan çarpıldığında sistemin bir yılda kaç saat kullanılabileceği ortaya çıkar. Tek şehirde 50 km/s ile sınırlı bir L3 ile bütün otoyollarda 95 km/s’e kadar çalışan bir L3 aynı numarayı taşır ama aynı değeri sunmaz. L4’te de ODD durağan değildir. Waymo’nun açıkladığı verilere göre şirketin araçları 27 Şubat 2026 itibarıyla San Francisco, Phoenix ve Los Angeles’ta 1 milyon tam otonom otoyol milini geçti. Şirketin Aralık 2025’ten bu yana okul otobüsü yanındaki davranış dahil üç yazılım geri çağırması yapması, her yeni yol tipinin yeniden kanıtlanması gerektiğini gösterir.

L3’ün iç işleyişi

L3’ü L2’den ayıran şey kâğıt üzerindeki sorumluluk devri kadar, o devri mümkün kılan iç işleyiştir. Üç parça vardır. Devralma süresi, sürücü yanıt vermezse sistemin ne yaptığı ve bir bileşen arızalandığında sistemin hâlâ güvenli durabilmesini sağlayan yedeklilik.

Devralma bütçesi ve durma sırası

R157’de devralma için ayrılan geçiş süresi 10 saniyedir. Sistem devralma talebini gönderdikten sonra bu süre boyunca sürmeye devam eder. Sürücü uygun yanıt vermezse sistemin aracı kontrollü biçimde durdurabilmesi gerekir. Standart ani çarpışma riskini tanımlarken 5 m/s² altındaki bir yavaşlama eşiğini kullanır.

Motor1’in Mart 2023’teki testine göre Drive Pilot ABD’de de sürücüye 10 saniye tanır. Yanıt gelmezse uyarılar kademeli artar. Önce kırmızı ışık ve sesli uyarı gelir, sonra emniyet kemeri tekrar tekrar çekilir. En sonunda dörtlü flaşörler yanar ve araç kendi şeridinde yavaşça durur. Aynı testte ABD sürümünün iki ön koşulu dikkat çeker. Sistem ancak önde bir araç varken çalışır ve devreye alınmadan önce L2 hız sabitleyici ile direksiyon asistanının açık olması gerekir. Yani L3, L2’nin üzerine kurulan bir kat gibi devreye girer.

Mercedes’in sorumluluk taahhüdü de bu sıraya bağlıdır. CarExpert ve Fleet News’ün Mart 2022’de aktardığı şirket beyanına göre Mercedes, Drive Pilot devredeyken sistemdeki bir arızadan doğan kazaların sorumluluğunu üstlenir. Sürücü özen yükümlülüğüne uymazsa, örneğin devralma çağrısını yanıtlamazsa üstlenmez. Sistem kapalıyken sorumluluk sürücüdedir. ABD abonelik şartlarındaki dışlama maddelerinin tam metni kamuya açık kaynaklarda bulunmuyor, kamuya açık güvence bu beyan düzeyindedir.

Yedeklilik ne demek

L2’de bir sensör ya da direksiyon motoru arızalanırsa sistem uyarır ve kontrolü sürücüye bırakır, çünkü sürücü zaten yoldadır. L3’te sürücü o an başka bir şeye bakıyor olabilir. Sistem, arızadan sonra da en az 10 saniye boyunca aracı yönetebilmek ve gerekirse durdurabilmek zorundadır. Bu yüzden L3 donanımı yedeklidir. Sorumluluk devri iş modelini de değiştirir. L2 bir kez satılan bir paket olarak kalırken L3’te risk üreticiye geçtiği için fiyat çoğu zaman abonelik biçimini alır.

Motor1’in 2023 testine göre Drive Pilot’ta direksiyon yardım motorunun yedek sargıları, yedek tekerlek dönüş sensörleri ve ek bir 12 voltluk akü vardır. Algılama tarafında ön lidar ve stereo kameraların yanında çamurluk içinde ıslak yolu ölçen nem sensörleri, yüksek hassasiyetli GPS, arkadan gelen acil durum araçlarının ışıklarını arayan ek bir kamera ve siren sesini dinleyen mikrofonlar bulunur. Sektörde L2’den L3’e geçiş çoğu zaman "lidar ekleniyor" diye özetlenir, oysa maliyet farkının önemli bir kısmı bu görünmeyen yedek kalemlerdedir.

Çinli üreticiler yedekliliği daha açık sayar. Gasgoo’nun 2023 haberine göre Arcfox Alpha S’in HI sürümü Pekin’de L3 otoyol test ruhsatı aldığında altı katmanlı yedeklilik ilan edildi. Katmanlar mimari, algılama, karar, direksiyon, fren ve güç kaynağıydı. Araçta çift çipli kontrolcü, çift fren, çift direksiyon, çift haberleşme ve çift güç modülü ile 200 metre menzilli 3 lidar vardı. Bu 2023 test aracının bilgisidir ve Aralık 2025’teki ürün onayındaki yapılandırma aynı olmayabilir. Deepal SL03’ün yedeklilik yapısı ve lidar sayısı kamuya açık değildir.

Veri kaydı ve DSSAD

L3’te sorumluluk üreticiye geçebildiği için kazadan önceki saniyelerde sistemin mi, sürücünün mü sürdüğünü kanıtlayan bir kayıt gerekir. Buna otomatik sürüş veri kayıt sistemi (data storage system for automated driving, DSSAD) denir. R157’de DSSAD düzenlemenin kendi içinde zorunludur. Çin ise bunu ayrı bir zorunlu standarda taşıdı. M ve N sınıfı araçlarda otomatik sürüş verisi depolama sistemini düzenleyen GB 44497-2024, 1 Ocak 2026’da yürürlüğe girdi. Çin’in L3 ve L4 güvenlik standardı ile R157 kıyaslanırken veri kaydı maddelerinin ayrı bir metinde olduğu gözden kaçarsa "Çin’in ek maddeleri" yanlış sayılır.

L3’ün ekonomisi ve sorumluluk

L3’ün Batı’daki geri çekilişi genellikle "talep yoktu" cümlesiyle anlatılır. Bu cümlenin sayısal dayanağı zayıftır. Hiçbir üretici bir L3 programının satış adedini ya da takma oranını, yani seçeneği alan müşterilerin payını açıklamadı. Mercedes, BMW ve Honda için kamuya açık olan tek şey fiyattır.

BMW’nin fiyatı kaynaklar arasında 5.110 euro ile 6.000 euro arasında değişir, fark büyük olasılıkla KDV’nin dahil edilip edilmemesinden gelir. BMW AR-GE başkanı Joachim Post, Mart 2026’daki yıllık konferansın ardından L3’ün bırakılma nedenini talebin şirketin kâr edebileceği düzeye ulaşmaması olarak açıkladı. Post, uygulanabilir iş modelleri oluştuğunda L3’e dönüleceğini de söyledi. Yerine gelen Motorway Assistant eller serbest bir L2 sistemidir ve 130 km/s’e kadar çalışır. 6.000 euroluk L3 seçeneğinin yerini yaklaşık 1.450 euroluk L2 seçeneği aldığında fiyat yaklaşık 4.550 euro, yani dörtte üç oranında düşer. Müşteri daha ucuza, daha yüksek hızda ve daha geniş bir ODD’de eller serbest sürüş alır, karşılığında gözlerini yoldan ayıramaz.

Automotive World’ün 24 Şubat 2026 haberine göre Mercedes de 2026 S-Class makyajında L3’ü bırakıp MB.Drive Assist Pro adlı bir L2 sistemine geçti. Stellantis, AutoDrive adlı L3 programını Ağustos 2025’te rafa kaldırdı. Ford ise Ocak 2026’da kendi geliştirdiği, lidarlı bir L3 sistemini 2028’de yaklaşık 30.000 dolarlık orta boy elektrikli bir pikapta seçenek olarak sunmayı planladığını duyurdu. Batılı üreticilerin 2026 ortasındaki çizgisi, L3’ü bir sonraki platform kuşağına bırakmaktır.

Fiyat ile donanım maliyetini kıyaslamak için robotaksi tarafına bakmak öğreticidir. CarNewsChina’nın aktardığına göre Baidu’nun direksiyonu çıkarılabilen RT6 robotaksisinin birim maliyeti 2022’deki 250.000 yuan hedefinden 2024 ortasında 204.600 yuana, yaklaşık 28.350 dolara indi. Bütün sensör ve yedeklilik yükü dahil bir L4 aracı 30.000 doların altına inerken, tek bir özel araç sahibinin yalnızca yoğun trafikte kullanabildiği bir L3 seçeneği için 5.000-6.000 euro ödemesi beklenir.

Sorumluluk kime akar

Sorumluluk modeli de ülkeden ülkeye değişir. Mercedes’in modelinde sorumluluk doğrudan üreticidedir. Birleşik Krallık’ın 2018 tarihli Otomatik ve Elektrikli Araçlar Yasası’nın 2. maddesi ise farklı bir yol izler. Kendi kendine süren bir aracın kazasında önce sigortacı doğrudan sorumludur ve bu sorumluluk poliçeyle sınırlanamaz. İstisnalar, aracın uygun olmayan koşulda kendi sürüşüne bırakılması ve yasak yazılım değişikliğidir. Sigortacı ödediği tutarı sonradan üreticiden rücu edebilir. Mayıs 2024’te Kraliyet onayı alan Otomatik Araçlar Yasası bu mekanizmayı korur. Bu yapıda L3’ün fiyatı kısmen üretici ile sigortacı arasındaki rücu pazarlığına bağlanır. L3 ya da robotaksi için mil başına prim verisi kamuya açık değildir.

NHTSA ve ABD otonom sürüş düzenlemesi

ABD’de yetki iki katmanlıdır. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), araç tasarımını Federal Motorlu Araç Güvenlik Standartları (FMVSS) üzerinden düzenler. Sürücü ehliyeti, trafik kuralları ve otonom araç test ve işletme izinleri ise eyaletlerin alanındadır.

NHTSA’nın kaza bildirim aracı Standing General Order’dır (SGO, daimi genel emir). SGO, L2 ve ADS’li araçların karıştığı kazaların bildirilmesini zorunlu kılar. NHTSA’nın Nisan 2025’te açıkladığı AV Framework kapsamında 16 Haziran 2025’te yürürlüğe giren üçüncü değişiklikle olay bildirimi süresi 5 takvim günü oldu. L2’de bir kazanın raporlanması için iki koşul gerekir. Sistem kazadan önceki 30 saniye içinde devrede olmalıdır. Kazada ölüm, çekici gerektiren hasar, hava yastığı açılması, hastaneye nakil ya da yaya veya bisikletli gibi savunmasız bir yol kullanıcısı bulunmalıdır.

Direksiyonsuz bir aracın en büyük hukuki engeli, insan sürücü varsayan FMVSS maddeleridir. NHTSA, 13 Haziran 2025’te 49 CFR Part 555 kapsamındaki muafiyet sürecini sadeleştirdi. Sidley ve WardsAuto’ya göre bu yolla FMVSS’ye tam uymayan araçlardan yılda en çok 2.500 adet satılabilir, direksiyonsuz ve pedalsız robotaksiler de kapsamdadır. Zoox’un iki yıllık, yılda 2.500 araçlık başvurusu 11 Mart 2026’da Federal Register’da yayımlandı.

Kalıcı çözüm FMVSS maddelerinin tek tek yeniden yazılmasıdır. Federal Register kayıtlarına göre NHTSA, 16 Mart 2026’da FMVSS 102 (vites konumu göstergesi) için kural önerisi (NPRM, notice of proposed rulemaking) yayımladı. Önerilere göre manuel sürüş imkânı da sunan ADS araçları mevcut manuel kontrolleri korumak zorundadır.

Ulusal bir otonom araç yasası 2026 ortası itibarıyla yoktur. Legis1 ve Bloomberg Government’ın aktardığına göre SELF DRIVE Act 2026 taslağı 10 Şubat 2026’da Temsilciler Meclisi Enerji ve Ticaret Komitesi’nin Ticaret, İmalat ve Ticaret Alt Komitesi’nde 12’ye karşı 11 oyla kabul edilip tam komiteye gönderildi. Federal yasanın eyalet kurallarının önüne geçmesi (preemption) ana tartışma konusudur. Taslağın Demokrat sponsoru Debbie Dingell sponsorluktan çekildi ve Demokratlar federal yasanın eyalet kurallarını erkenden geçersiz kılmasına karşı oy kullandı.

Eyalet tarafında Kaliforniya öne çıkar. Covington’un Mayıs 2026 notuna göre Kaliforniya Motorlu Taşıtlar Dairesi DMV, 28 Nisan 2026’da otonom araç yönetmeliğini 10.000 libreden ağır araçlara açtı. AB 1777 yasası uyarınca 1 Temmuz 2026’dan itibaren polis otonom araçlara "uyumsuzluk bildirimi" düzenleyebilir ve üretici bildirime 72 saat içinde yanıt vermek zorundadır.

NHTSA’nın ikinci aracı kusur soruşturmalarıdır. NHTSA, Ocak 2025’te Ford BlueCruise için yaklaşık 129.222 Mustang Mach-E’yi kapsayan bir mühendislik analizi açtı. Insurance Journal’ın Mart 2026 haberine göre odakta, adaptif hız sabitleyicinin 62 mph (yaklaşık 100 km/s) ve üzerinde durağan nesneleri yok sayacak şekilde programlanması var. NHTSA ayrıca Ekim 2025’te yaklaşık 2,88 milyon FSD (Full Self-Driving) yazılımlı Tesla için bir ön değerlendirme başlattı. heise’ye göre Tesla pazarlama dilini 17 Şubat 2026’ya kadar değiştirdi ve ürünün adı "Full Self-Driving (Supervised)" oldu.

Avrupa ve Japonya’daki çerçeve

Avrupa’da seviye kuralları BM’nin Dünya Araç Düzenlemeleri Uyum Forumu WP.29’da yazılır ve AB tip onayına buradan girer. L3’te temel metin R157’dir. L2’de ise UN R171, DCAS (driver control assistance systems, sürücü kontrollü yardım sistemleri) adıyla sistemleri düzenler. BM Genel Sekreterliği’nin bildirimine göre R171’in 01 serisi değişiklikleri 26 Eylül 2025’te yürürlüğe girdi.

Tesla’nın FSD (Supervised) sistemi Avrupa’ya ulusal bir onayla girdi. Electrive’in 13 Nisan 2026 haberine göre Hollanda’nın onay kurumu RDW, 10 Nisan 2026 civarında ilk Avrupa onayını verdi. Nisan 2026 itibarıyla Tesla, AB’nin Motorlu Taşıtlar Teknik Komitesi TCMV’de bir oylamayla AB çapında onay arıyordu. Oylamada çoğunluk çıkmazsa muafiyet yalnızca başvuran ülkede geçerli kalır. Sistem yine L2’dir.

Avrupa’nın bağımsız test kuruluşu Euro NCAP, L2 sistemlerin kalitesini ayrı bir derecelendirmeyle ölçer. Euro NCAP’in Haziran 2025 bültenine göre "Assisted Driving" derecelendirmesi yardım yetkinliğini (Assistance Competence) ve güvenlik yedeğini (Safety Backup) puanlar, sürücü katılımı (Driver Engagement) da ayrıca değerlendirilir. Euro NCAP, Tesla’yı sürücü katılımı ve pazarlama dili konusunda eleştirdi.

Japonya L3 ve L4 hukukunu erken kurdu. Jalopnik’e göre Honda Legend 2021’de dünyanın ilk sertifikalı L3 otomobili oldu, yalnızca 100 adet üretildi ve 11 milyon yene, dönemin kuruyla yaklaşık 100.000 dolara sunuldu. Nippon.com’a göre Japonya’nın 2023’teki Yol Trafik Kanunu değişikliği L4 sürücüsüz işletmeye izin verdi. İlk uygulama Eiheiji kasabasında 2 km’lik bir parkurda, 12 km/s hızla giden küçük araçlarla başladı.

Çin’de seviye düzenlemesi

Çin’de seviye kurallarının merkezinde MIIT, yani Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı vardır. Bakanlık 2025-2026’da reklam dilini kısıtladı, L2 için zorunlu bir standart hazırladı ve ilk L3 ürünlerine koşullu erişim verdi.

Xiaomi kazası ve reklam yasağı

Caixin’in 18 Nisan 2025 haberine göre bir Xiaomi SU7, 29 Mart 2025’te Anhui’de saatte 97 km hızla beton bariyere çarptı ve üç kişi öldü. Araç çarpmadan kısa süre önce sürücüyü devralmaya çağırmıştı. Ardından MIIT, Nisan 2025’te yaklaşık 60 üreticiyle kapalı bir toplantı yaptı ve teslim edilmiş araçlarda OTA (over-the-air, kablosuz güncelleme) ile onaysız ADAS (advanced driver assistance systems, ileri sürücü destek sistemleri) testini ya da iyileştirmesini yasakladı. Denetimsiz park ve çağırma işlevleri onaylanmayacak, sürücü izleme kapatılamayacak. Electrive’in 17 Nisan 2025 haberine göre MIIT aynı ay reklamlarda "akıllı sürüş", "otonom sürüş" ve "self-driving" ifadelerini yasakladı. Yerine "kombine sürüş yardımı" ya da "L(sayı) destekli sürüş" gibi ifadeler zorunlu kılındı.

L2 için zorunlu standart

Gasgoo ve CarNewsChina’ya göre Çin’in L2 için zorunlu ulusal standardı GB 47955, "Akıllı ve Bağlantılı Araçlar, Kombine Sürüş Yardım Sistemleri Güvenlik Gereksinimleri" adını taşır. Taslağı Eylül 2025’te yayımlandı ve tam yürürlüğün 1 Ocak 2027’de başlaması öngörülüyor. Standart M ve N sınıfı araçlarda L2 sistemlerini üç kademeye ayırır. Temel tek şerit kademesi, adaptif hız sabitleyici ile şerit korumayı içerir ama otomatik şerit değiştiremez. Temel çok şeritli kademede şerit değişimi yalnızca sürücü sinyal verdiğinde yapılır. NOA kademesi ise otomatik şerit değiştirme ve rampa navigasyonuna izin verir ama aracın kesintisiz çizgiyi geçmesine izin vermez. Standart, sürücünün dinamik sürüş görevinden birincil sorumlu olduğunu açıkça yazar. "L2++" ifadesinin bu kademelerde bir karşılığı yoktur.

İlk L3 onayları ve dört plaka

TechNode’un haberine göre MIIT, 15 Aralık 2025’te Changan Deepal SL03 ve BAIC Arcfox Alpha S’e koşullu ürün erişimi verdi. Deepal Chongqing’de otoyol ve kentsel ekspres yol kesimlerinde 50 km/s’e, Arcfox Pekin’de 80 km/s’e kadar L3 olarak çalışabilir.

Onay haberlerinin arkasındaki fiilî dağıtım çok küçüktür. CnEVPost’un 23 Aralık 2025 haberine göre Pekin Emniyet Müdürlüğü Arcfox Alpha S için L3’e ayrılmış üç özel plaka verdi. Chongqing’de ise Deepal SL03 için bir plaka 20 Aralık 2025’te duyuruldu. Çin’in L3 "filosu" 2025 sonunda dört plakadan ibaretti. Pekin’de koşullu otonom sürüşe açık üç yol kesiti vardır ve kesit dışında işlev zorla devre dışı kalır.

Çin’de "L3 izni" haberlerinde iki ayrı izin karıştırılır. Ürün erişimi aracın L3 işleviyle müşteriye satılabilmesidir ve Haziran 2026 sonu itibarıyla yalnızca Changan ile BAIC’te vardır. Yol testi izni ise yalnızca test hakkı verir. CarNewsChina’nın Ocak 2026 haberine göre Li Auto Pekin’de L3 yol testi izni aldı ama ürün onayı almadı. XPeng’in kurucusu ve CEO’su He Xiaopeng de Mart 2026’da L3’e "geçiş hali" deyip L4 için hızlı politika istedi.

L3 ve L4 için zorunlu standart taslağı

MIIT, Haziran 2026’da L3 ve L4 sistemleri için zorunlu güvenlik standardının taslağını yayımladı. Taslak, 2024 tarihli ve tavsiye niteliğindeki GB/T 44721-2024’ü zorunlu statüye taşır. Automotive World’ün aktardığına göre kapsam, otomatik park sistemleri hariç M ve N sınıfı L3 ve L4 araçlardır. Güvenlik ölçütü "dikkatli ve yetkin bir insan sürücü" düzeyidir. Metin yaşam döngüsü boyunca güvenlik yönetimi ister ve asgari risk manevrasının tetikleyicilerini tanımlar. Haberlere göre yürürlüğün 2027’de başlaması öngörülüyor. Devralma süresi, veri saklama süresi ve üçüncü taraf test vakası sayısı gibi rakamlar kamuya açık özetlerde yer almıyor, bu yüzden taslağın R157’den sayısal olarak nerede ayrıldığı Haziran 2026 sonunda henüz okunamıyordu.

Sorumluluk boşluğu

Çin’in Karayolu Trafik Güvenliği Kanunu hâlâ insan sürücüyü varsayar, bu yüzden L3 kazasında sorumluluk ulusal kanunla netleşmiş değildir. Şehir yönetmelikleri farklı yaklaşır. Law.asia’nın aktardığına göre Pekin’in otonom araç yönetmeliği 1 Nisan 2025’te yürürlüğe girdi ve L3 ile üzerini kapsar, ama kaza sorumluluğunu yerel düzeyde belirlemekten geri adım atar. CnEVPost’un 2022 haberine göre Şenzen’in 2022 yönetmeliği ise L3 sistemi devredeyken gelen devralma talebine sürücünün hemen yanıt vermesini şart koşar. Bu şart, sorumluluğun önemli bir bölümünü yeniden sürücüye bırakır. Mercedes’in üretici sorumluluğu ve Birleşik Krallık’ın sigortacı önceliğiyle kıyaslandığında Çin’in L3’ü sorumluluğu en belirsiz bırakan model olduğu görülür.

Goldman Sachs’ın 21 Aralık 2025 tarihli ve Dragonomi’nin Çin otonom sürüş notunda özetlenen görüşüne göre bakanlığın iki L3 modele kamuya açık yol izni vermesi, kamuoyunu L4 robotaksilere hazırlamak ve düzenleyici altyapıyı geliştirmek açısından da önemlidir. Bu okumada Çin’de L3, kendi başına bir pazar olmaktan çok L4’e uzanan bir köprüdür.

Güvenlik verisi nasıl okunur

NHTSA’nın SGO verisi kamuya açık en geniş kaza veri setidir ve sık yanlış okunur. NHTSA, aynı kaza için birden fazla rapor gelebileceğini ve ham rapor sayısının bir güvenlik göstergesi olmadığını belirtir. Kamuya açık dosyada kat edilen mil yoktur, rapor da aracın kusurunu değil sistemin devrede olduğu bir çarpışmayı kaydeder. Sürekli telemetri toplayan bir üretici 30 saniyelik eşiğe giren kazaların çoğunu öğrenir, telemetrisi zayıf olan ise yalnızca bildirilen kazaları raporlar.

Veri setinin iki yapısal yanlılığı daha vardır. 2025 değişikliği bazı ölümsüz L2 raporlarını kaldırdı ve AP’nin aktardığına göre bu esas olarak filoda çoğunluğu oluşturan Tesla’yı etkiler. İkincisi hayatta kalma yanlılığıdır. GM, Aralık 2024’te Cruise robotaksi finansmanını kesti ve Cruise güncel SGO dönemlerinde yer almaz. SGO’ya dayalı bir şirket karşılaştırması yalnızca çalışmaya devam eden operatörleri sayar.

Paydasız sayımın en çok yanılttığı yer küçük filolardır. Electrek’in 16 Mart 2026 haberine göre Tesla, Austin’deki robotaksi hizmeti için Haziran 2025’ten Şubat 2026’ya kadar SGO’ya toplam 15 olay bildirdi. Hizmette yaklaşık 35 araç vardı ve hepsinde araç içi güvenlik gözlemcisi bulunuyordu. Tesla kümülatif mesafeyi yalnızca bir kez, Kasım 2025 sonu için yaklaşık 500.000 mil olarak açıkladı. Electrek kendi tahminiyle Ocak ortasına kadar yaklaşık 800.000 mil hesaplayıp yaklaşık 57.000 milde bir olay oranı çıkardı. Tesla yeni raporlardaki olay anlatılarını ticari sır gerekçesiyle tamamen kararttı, Waymo, Zoox ve Aurora ise anlatıları tam verir. Ham sayı küçük görünür, ama anlamı yalnızca paydayla ortaya çıkar ve buradaki payda da şirketin değil bir haber sitesinin tahminidir.

Waymo ve Swiss Re çalışması

L4 tarafında en çok alıntılanan veri Waymo ile reasürans şirketi Swiss Re’nin Aralık 2024’te yayımlanan çalışmasıdır. Çalışma 25,3 milyon tam otonom mili kapsar. Waymo araçları bu sürede 9 mülkiyet hasarı ve 2 bedensel yaralanma talebine konu oldu. CleanTechnica ve EE Times Asia’nın aktardığına göre aynı mesafede insan sürücülerden 78 mülkiyet ve 26 bedensel talep beklenirdi.

Yüzdeler bu sayılardan türer. 9 bölü 78 yaklaşık 0,115 eder, yani mülkiyet taleplerinde yaklaşık %88 azalma. 2 bölü 26 yaklaşık 0,077 eder, yani bedensel taleplerde yaklaşık %92 azalma. 2018-2021 model yeni araçlarla kıyasta azalma %86 ve %90’a iner. Bazı kaynaklarda geçen 63 ve 21 sayıları bu ikinci kıyasla tutarlıdır, çünkü 9 bölü 63 yaklaşık %86, 2 bölü 21 yaklaşık %90 azalma verir.

Çalışmanın iki sınırı vardır. İnsan referansı gözlem değildir, Phoenix ve San Francisco talep verisinden modellenmiş beklenen değerdir. Yüzde azalma da toplam 11 talebe dayanır, bu yüzden güven aralığı geniştir. Payda o tarihten bu yana büyüdü. Bloomberg’in Şubat 2026 haberine göre Waymo’nun kümülatif tam otonom mesafesi yaklaşık 127 milyon mile, haftalık ücretli yolculuk yaklaşık 400.000’e ulaştı. Claims Journal’a göre Mart 2026’da haftalık yolculuk yaklaşık 500.000 oldu.