Başlık biraz şiirsel oldu galiba, hani milletin hali “nice ola” der gibi, ama işte, deniz taşımacılığının hali de aynen öyle.. Ekim ortasında Çin’de yapılan Dünya Gemi Taşımacılığı toplantılarında nakliyeci olarak bulunmak istemezdim. Çünkü Çin deniz taşımacılık birliğinin başkanının deyişiyle, deniz nakliyecilerinin “kış ayları” uzun sürecek.
Bir kere, talep sorunu devam ediyor. Her ne kadar Çin’in ihracatı konteyner gemilerini her ay biraz daha fazla doldursa da, geçen yıla oranla ihracat düşüşleri devam ediyor. Önceki ay ihracat 115 milyar dolara çıktı. Daha önceki ay ise 106 milyar dolardı. Buna karşın, geçen yıl ile kıyaslandığında ihracat kayıpları yüzde 15′den fazla. Güney Kore’nin ihracatı artıyor. Ancak, ihracat hacmi görece düşük. Dünya deniz taşımacılığının yükselişini Çin’in sağladığı ve Batı ülkelerinden gelen talebin Çin’den çıkan deniz yollarına yansıdığını varsayılırsa (cateris paribus diyelim), ne Çin’deki toparlanma dış ticarete yansıyacak kadar ciddi, ne de Amerikalı ya da Avrupalılar cüzdanlarını daha çok açıyor.
Avrupa’nın tarifeli ya da direk hatlar birliği gibi bir kuruluşunun direktörü olduğunu öğrendiğim Belçikalı ise, Singapur açıklarında halen demirleyen yüzlerce gemi bulunduğunu hatırlatarak, kısa dönemde gemi taşımacılığının düzelme şansı olmadığını ifade etti. Yani, talep kıtlığının yanı sıra, bir de arz fazlası var ki, deniz taşımacılığının durumunun ağırlaştıran etken de işte bu arz fazlası. Üstelik, arz fazlası geçen seneye kadar devam eden 3-5 senelik süreçte sipariş üstüne sipariş alan Çin ve Kore tersanelerinden suya inecek gemilerle ağırlaştıkça ağırlaşıyor. Dolayısıyla, küresel emtia talebi toparlansa da gemi taşımacılığının beli doğrulamayacak. Nitekim, Çin’in en büyük ikinci deniz nakliyecisi Sinotrans, deniz yollarında taşıma kapasitesinin talebin çok üstünde olduğunu belirterek, yeni inşa edilen gemilerin de eklenmesiyle durumun gelecek iki sene içerisinde daha da kötüleşeceğine dikkat çekti.
Örneğin bu yıl suya inen gemiler, toplam 10 milyon tonluk ek gemi taşıma kapasitesi yarattı bile. 2010′da teslim edilecek gemiler ise nakliye kapasitesini 40 milyon ton daha arttıracak. Sektörün sigorta devi Lloyd’s, geçen hafta yayımladığı bir raporda yeni gemi siparişlerinin son bir yıldır durduğunu belirtse de, iş işten geçti gibi görünüyor.
Bir başka dikkat çekici nokta, demir cevheri, kömür petrol gibi emtialar taşıyan kuruyük gemilerinin durumu… Burada yine Çin’in benchmark oluşturduğunu varsayarsak, durum yine pek parlak görünmüyor. Örneğin kuruyük gemilerinin ekmek hatları Avrustralya ve Brezilya’dan Çin’e taşınan demiz cevherinin yüzde 99′unu kullanan çelik işletmeleri birliği, bugün stoklarındaki artışa dikkat çeken bir açıklama yaptı. Üstelik, Dünya çelik üretiminin neredeyse yarısını gerçekleştiren Çinli fabrikaların zaten akıllara durgunluk verecek çelik fazlaları var. Türkiye’nin bu yıl sonunda 20 milyon tona düşecek çelik üretimi ile kaba bir karşılaştırma yapmak gerekirse, Çin’in 2009 fazlası Türkiye’nin 10 yıllık üretimine denk düşüyor. Türkiye diyip geçmeyin, az buz üretmiyoruz, dünyanın en büyük 10 üretici arasındayız. İspanya’nın üstünde, İtalya’nın altında bir yerdeyiz. Başka bir karşılaştırma yapmak gerekirse, Çin’in sadece bu yılki çelik “fazlasını” üretmek için bizim “dev” işletmemiz Erdemir’in 40 yıl kadar çalışması gerekiyor.
Çelik dediğimiz şeyin, otomotivcilerden beyaz eşyacılara Çin’deki sanayinin ana girdisi olduğu düşünülürse, diğer sektörleri hiç sormayın…
Deniz taşımacılığının bu hallere nasıl düştüğünü merak edenler için :
http://www.dragonomi.com/cin-ekonomi/yukselis-ve-cokus-dunya-deniz-tasimaciligi/
Sadi KAYMAZ
* Sadi KAYMAZ tarafından yazılmıştır. Kopyalanamaz ve referans gostermeksizin alıntı yapılamaz.Yazının fikri mülkiyet hakları digital imza ve fingerprint ile korunmaktatır. Aksi hallerde her türlü hukuki yola doğrudan başvurulmaktadır.
